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ASTAG Schweiz. Nutzfahrzeugverband

ASTAG spricht sich für realistisches Verlagerungsziel im Transit und gegen Alpentransitbörse aus

Bern (ots)

Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG begrüsst den
Entscheid des Bundesrates, das Verlagerungsziel zeitlich zu
verschieben. Allerdings dürfte sich auch die neue Verlagerungspolitik
als Fehlschlag entpuppen, wenn das Parlament kein realistischeres
Ziel festlegt. Mittelfristig ist eine Zielgrösse von einer Million
Fahrten immer noch sehr ambitiös, zumal gesamteuropäisch mit einem
stärkeren Wachstum gerechnet wird. Kritik übt die ASTAG vor allem an
den Massnahmen, die der Bundesrat dem Parlament nun vorschlägt: Weder
die Erhöhung der LSVA noch eine Alpentransitbörse sind taugliche
Verlagerungsinstrumente. Sie alle diskriminieren erneut den
Binnenverkehr und die schweizerische Volkswirtschaft, welche die
Milliardeninvestitionen in die Neuen Alpentransversalen (NEAT) heute
schon grösstenteils berappen muss. Stattdessen braucht es im
Transportsektor schnellstens faire Trassenpreise für den
Schienengüterverkehr.
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG begrüsst den Willen
des Bundesrates, die Verkehrsverlagerungspolitik neu zu definieren.
Der Verband ist auch befriedigt, dass sich die Verlagerungsmassnahmen
auf den alpenquerenden Gütertransit beschränken und nicht  auf den
Transport in der Fläche ausgedehnt werden.
Verlagerungsziel realistisch definieren
Es erscheint deshalb sinnvoll, das Verlagerungsziel auf den
Zeitpunkt nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels neu
festzulegen. Dabei darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass bis
in die Jahre 2017/2019 der Verkehr allen Prognosen zufolge weiter
wachsen wird. Die Begrenzung auf 650'000 Fahrten ist schlicht
illusorisch. Realistischer ist ein Verlagerungsziel von 1 Million per
2012 respektive 1,2 Millionen per 2017/2019.
LSVA und Alpentransitbörse bringen's nicht
Nach wie vor ablehnend steht die ASTAG der Idee einer
Alpentransitbörse gegenüber. Diese würde Teile des Binnenverkehrs,
der keine Ausweichmöglichkeiten hat, de facto diskriminieren und
damit die Einheit des schweizerischen Wirtschaftsraumes gefährden.
Als faktische Kontingentierung der Fahrten ausgestaltet wäre sie
ohnehin unzulässig. Die Einführung einer Alpentransitbörse würde also
Neuverhandlungen des Landverkehrsabkommens Schweiz/EU erfordern.
Parlament muss Korrekturen anbringen
Geeignete Massnahmen zur Verkehrsverlagerung gibt es sehr wohl. 
Dazu gehört die Unterstützung des UKV (Containerverkehr). Dazu
gehören auch Investitionen in Terminals. Gleichzeitig muss der freie
Markt unter den Bahnen weiter und schneller gefördert werden, als
dies bisher geschah. Und schliesslich müssen vor allem die
Trassenpreise, welche die operierenden Bahnen für die Benutzung der
Infrastruktur zu bezahlen haben, nach Nutzung der Kapazitäten
festgelegt werden, und nicht -  wie heute -  nach Gewicht. Letzteres
benachteiligt den Schienengüterverkehr nicht nur gegenüber dem
Personenverkehr, sondern auch gegenüber der Strasse.
Im Rahmen der Vorlage zur Zukünftigen Entwicklung der
Bahn-Grossprojekte (ZEB) ist darauf zu achten, dass Engpässe im
Schienengüterverkehr mit Priorität behoben werden. Und vor allem
müssen im benachbarten Ausland die NEAT-Anschlüsse rechtzeitig
gewährleistet werden können. Gerade Letzteres scheint nach den
jüngsten Informationen aus Italien nicht der Fall zu sein.
Verlagerung - Einige Fakten
Eine Neuorientierung der Verlagerungspolitik ist dringend
notwendig. Denn: Die Zahl der Lastwagenfahrten im alpenquerenden
Transit durch die Schweiz ist seit 2001 zwar leicht zurückgegangen.
Der Grund dieser Entwicklung liegt aber nicht in den ergriffenen
Lenkungsmassnahmen wie der LSVA, sondern ist vor allem auf die
Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für Lastzüge von 28 auf 34
beziehungsweise 40 Tonnen zurückzuführen. Entsprechend hat die Menge
der durch die Schweizer Alpen transportierten Güter auch
strassenseitig zwischen 2000 und 2006 um 44 Prozent zugenommen.
Weiter hat der festgestellte Rückgang der Fahrten damit zu tun, dass
der Strassentransport seit 2001 massiv behindert wird und mit
künstlichen Sperrungen wie am Gotthard ins benachbarte Ausland
umgeleitet wird. So ist die Zahl der Lastwagenfahrten im benachbarten
Österreich gleichzeitig um über 500'000 gestiegen. Der Umwegverkehr
über den Brenner hat zugenommen, was allerdings nicht das Ziel einer
nachhaltigen Verkehrspolitik sein kann.
Schienenseitig hat der internationale Transitgüterverkehr leicht
zugelegt, wobei vor allem im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV)
eine dem Wirtschaftswachstum und den logistischen Fortschritten
entsprechende Zunahme konstatiert werden kann. Indessen wurde bisher
kein Kilogramm von der Strasse auf die Schiene verlagert, wie das
Volk dies mit dem Alpenschutzartikel gefordert hat. Hier zeigt sich,
dass eine flächendeckend erhobene LSVA das falsche Instrument ist, um
den Transitverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu verlagern.
Gerade der internationale Transitverkehr durch die Schweizer Alpen
hat von 50 auf 56 Prozent zugenommen. Dagegen wird mit der LSVA vor
allem der Binnenverkehr, Import- und Exportverkehr zur Kasse gebeten:
Rund 75 Prozent der 1,48 Milliarden LSVA pro Jahr werden von
Schweizerinnen und Schweizern bezahlt! 80'000 Franken LSVA-Abgaben
pro Lastwagen und Jahr sind keine Seltenheit.

Kontakt:

ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband
Michael Gehrken
Weissenbühlweg 3
3007 Bern
Tel.: +41/79/613'75'64

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