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BAV: BAV: BAV: NEAT-Standbericht: Lötschberg-Basistunnel kann 2007 eröffnet werden – Schwieriger Fels erzwingt Terminanpassung beim Gotthard

Bern (ots)

Das Jahrhundertprojekt NEAT kommt voran. Für die
Lötschberg-Achse bestätigt sich der voraussichtliche Termin für die 
Inbetriebnahme im Jahr 2007. Infolge der ungünstigen geologischen 
Verhältnisse bei Bodio und Faido verschiebt sich die Eröffnung des 
Gotthard- Basistunnels hingegen voraussichtlich von 2014 auf das 
Jahr 2015.
Im soeben fertiggestellten Standbericht über die 
Halbjahresperiode 
vom 1. Januar bis 30. Juni 2003 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) 
einen Gesamtüberblick über die Neue Eisenbahn-Alpentransversale 
(NEAT) erarbeitet. Am Lötschberg sind bis Mitte Jahr bereits 82 % 
des gesamten Tunnelsystems ausgebrochen. Weiterhin kann damit 
gerechnet werden, dass ab Mai 2007 zunächst Güter- und danach 
Personenzüge fahrplanmässig durch den Lötschberg-Basistunnel rollen 
werden. Die verbleibenden Ungewissheiten liegen weniger im Berg als 
bei der Bahntechnologie (Zugssicherungssystem ETCS Level 2 und 
Rollmaterial).
Im Gotthard-Basistunnel haben die Bauarbeiten auf weiteren 
Abschnitten begonnen. Das Projektgenehmigungsverfahren für die 
letzte noch nicht bewilligte Baustelle, das Nordportal bei 
Erstfeld, 
läuft. Infolge der ungünstigen geologischen Verhältnisse bei den 
Tunnellosen Bodio und Faido wird die fahrplanmässige Inbetriebnahme 
des Gotthard-Basistunnels neu auf das Jahr 2015 (statt bisher 2014) 
prognostiziert. Mitte des nächsten Jahrzehnts wird am Gotthard eine 
moderne Flachbahn Güter und Passagiere rasch, häufig und 
zuverlässig 
durch den längsten Tunnel der Welt transportieren.
Ceneri hat Priorität
Damit diese Flachbahn von Basel bis Lugano durchgehend zur 
Verfügung 
steht, muss möglichst gleichzeitig mit dem Basistunnel durch den 
Gotthard auch jener durch den Ceneri in Betrieb gehen. Der 
Bundesrat 
hat die Weichen dafür gestellt, indem er dem Parlament die 
Botschaft 
für die teilweise Freigabe der noch gesperrten Kredite der NEAT 1 
zuleitete. Der Ceneri-Basistunnel hat darin die erste Priorität.
Dagegen sind der Hirzeltunnel und der Zimmerberg-Basistunnel 
vorerst 
zurückgestellt. Der Hirzeltunnel ist aus heutiger Sicht nicht 
nötig. 
Der Zimmerberg-Basistunnel ist zwar für die Verkürzung der 
Reisezeiten (im Personenverkehr) von der Ostschweiz und Zürich in 
den Süden und in die Innerschweiz erwünscht. Der Baubeginn muss 
aber 
aufgrund des Entlastungsprogramms 2003 verschoben werden.
Reserven für Sicherheit und Projektverbesserungen
Trotz des schwierigen finanziellen Umfelds hat der Bundesrat die 
Botschaft für die teilweise Freigabe der gesperrten Kredite der 
NEAT 
1 mit einer Aufstockung der Reserven um 900 Millionen Franken 
verbunden. Der bereits früher angekündigte Zusatzkredit soll 
Aufwendungen auffangen, die durch die Anpassung der 
Sicherheitsstandards an neue Erkenntnisse und internationale 
Standards, die Entwicklung der Bahntechnologie, 
Projektoptimierungen 
und neue Projekterkenntnisse entstanden sind.
Die Mittel werden im Wesentlichen für folgende Zwecke verwendet:
  • Investitionen zur Umsetzung der Sicherheitsstandards: Dies betrifft insbesondere den Ceneri-Basistunnel, für den nach heutigen Sicherheitsstandards zwei statt nur einer Röhre nötig sind. Die Mehraufwendungen für diese Investition in die Sicherheit belaufen sich auf knapp 650 Millionen Franken. Verbesserte Lüftung und Kühlung in den Basistunnels für rund 150 Millionen.
  • Bestellungsänderungen des Bundes / Erhöhung des Baustandard zugunsten der betroffenen Bevölkerung: z.B. die Tieferlegung der NEAT beim Portal Frutigen des Lötschberg-Basistunnels (200 Millionen) oder die Vorinvestition zugunsten der Variante „Berg lang geschlossen“ und Optimierungen in der Talebene im Kanton Uri (350 Millionen).
  • geologische Schwierigkeiten (250 + 400 Millionen Reserven) oder höher als ursprünglich budgetierte Kosten für Bauarbeiten (250 Millionen), Bahntechnologie (200 Millionen) oder Dienstleistungen.
Endkostenprognose
Die mutmasslichen Endkosten der NEAT betragen per Mitte 2003 
rund 15 
Milliarden Franken und liegen rund 2 Prozent über dem Total des 
NEAT-Gesamtkredits vom 8. Dezember 1999 von 14,7 Milliarden Franken 
(Preisstand 1998). Die ausgewiesenen und angemeldeten 
Kostendifferenzen werden weiterhin systematisch von BAV und den 
jeweiligen Erstellern geprüft und wenn möglich kompensiert. Die 
Endkosten der vier FinöV-Projekte liegen aus heutiger Sicht 
weiterhin im Rahmen von 30,5 Mrd. Franken, da die erste Etappe von 
BAHN 2000 voraussichtlich rund 1,5 Mrd. Franken günstiger 
abgeschlossen werden kann als vorgesehen.
In den oben erwähnten Kosten für die NEAT sind der Hirzeltunnel 
und 
der Zimmerberg-Basistunnel weiterhin enthalten, ebenso wie die 
erwähnten Projektverbesserungen. Das BAV will diese Kosten 
transparent ausweisen; es hat die Aufgabe, die NEAT gemäss dem 
beschlossenen Programm zu realisieren.
Folgekosten werden untersucht
Mit der Inbetriebnahme der neuen Schieneninfrastruktur fallen 
Abschreibungen und zusätzliche Unterhalts- und Betriebskosten an. 
Der Bund ist seit der Bahnreform gesetzlich dazu verpflichtet, die 
Infrastrukturkosten zu übernehmen, die von den Bahnen nicht gedeckt 
werden können. Bei den marktverzinslichen rückzahlbaren Darlehen 
von 
maximal 25 % der Projektkosten ist vertieft abzuklären, ob die 
Bahnen in der Lage sein werden, die Kredite zu verzinsen und 
zurückzuzahlen. Der Bundesrat hat am 10. September 2003 das UVEK 
beauftragt, zusammen mit dem Eidgenössischen Finanzdepartement die 
Probleme zu analysieren und bis Mitte 2004 Lösungsvorschläge zu 
präsentieren.
Bern, 26. September 2003
BUNDESAMT FÜR VERKEHR
Auskünfte: Bundesamt für Verkehr, Politik und Kommunikation, 
Tel. 
031 322 36 43 Notiz an die Redaktionen:
Weitere Informationen können Sie dem Management-Summary zum NEAT-
Standbericht entnehmen. Das Management-Summary kann auf dem 
Internet 
unter der Adresse www.bav.admin.ch abgerufen werden.

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