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Pour voyager malin, et plus sûr, le train, malgré un risque résiduel - 19e Apéro scientifique de l'Académie Empa sur le thème: «Nos chemins de fer sont-ils sûrs?»

Dübendorf (ots)

Même à l'époque des trains à grande vitesse
modernes, le train demeure le moyen de transport le plus sûr, 
toutefois il restera toujours un certain risque résiduel. C'est la 
conclusion à laquelle sont arrivés trois experts qui ont abordés le 
thème de la sécurité des chemins de fer sous trois angles 
différents: sous celui de l'accident de l'ICE à Eschede, du concept 
de sécurité du tunnel de base du Gothard et de la comparaison des 
risques de différents modes de transport.
Avec les nouveaux trains à grande vitesse tels que le TGV français 
ou l'ICE allemand, ces dernières années le train concurrence de plus 
en plus l'avion pour les distances moyennes. Sur le réseau 
ferroviaire suisse aussi, avec le changement des horaires au mois de 
décembre, la vitesse maximale augmentera à 200 km/h. A ces vitesses, 
la sécurité devient une question qui se pose de plus en plus et 
c'est aussi à ce thème qu'était consacré 19e Apéro scientifique de 
l'Empa «Nos chemins de fer sont-ils sûrs?» qui a eu lieu le 23 août 
à l'Académie Empa.
Un accident sans coupables
Le 3 juin 1998, le bandage d'une roue de l'ICE «Willhelm Röntgen», 
qui roule à 200 km/h en direction de Hambourg se rompt. Cette 
rupture reste tout d'abord inaperçue et un morceau de cette pièce 
défectueuse vient malencontreusement se coincer dans un aiguillage 
qu'elle actionne. La partie postérieure de la rame est alors déviée 
sur la voie voisine, l'ICE fonce alors à pleine vitesse sur deux 
voies parallèles et à Eschede il entre en collision avec un pont. 
Les conséquences sont effroyables: 100 personnes meurent et autant 
son blessées. Selon Rolf Kieselbach, ancien expert en analyse des 
dommages à l'Empa, l'énergie cinétique d'une rame ICE lancée à 280 
km/ est de trois gigajoule. «Cela correspond au pouvoir explosif 
d'environ 700 kg de TNT». Dans le procès ouvert à la suite de cet 
accident, l'Empa a été appelée à fonctionner comme expert. Rolf 
Kieselbach qui a dirigé cette expertise, a recherché les causes qui 
avaient pu conduire à la rupture de fatigue de ce bandage de roue. 
Pas plus les examens de laboratoire que les calculs n'ont révélé de 
défauts de construction de la roue ou des défaut du matériau utilisé 
ni de découvrir un défaut initial sur la surface de rupture. Il a 
certes constaté la présence de minuscules amorces de fissures mais 
de telles amorces de fissures ont aussi été décelées sur les 5000 
autres roues démontées pour contrôle sur les autres ICE. Sur aucunes 
des autres roues ces minuscules amorces de fissures n'ont provoqué 
de rupture par fatigue vibratoire. Ce qui a amené Rolf Kielselbach à 
constater en guise de conclusion: «A mon avis ceci est un exemple 
typique de risque résiduel». La procédure judiciaire a été arrêtée 
après deux mois. Sur les compositions ICE actuelles, les roues à 
bandage ont été remplacées par des roues pleines.
Simple et sûr
Les ingénieurs de l'entreprise Alptransit Gotthard AG doivent eux 
aussi compter avec un risque résiduel. Toutefois dans ce tunnel 
ferroviaire le plus long du monde ce risque résiduel sera plus petit 
que sur le reste du réseau ferroviaire des CFF ainsi que l'a déclaré 
le deuxième orateur. Christophe Kauer, responsable de la sécurité 
d'exploitation de Alptransit a souligné que le plus haut degré de 
sécurité ne peut être atteint que si la sécurité est prise en compte 
déjà au stade de l'étude du projet. Ceci est aussi valable pour la 
construction, l'acquisition du matériel d'infrastructure et du 
matériel roulant ainsi que pour la conception des systèmes 
d'exploitation, d'alarme et de sauvetage. Une sécurité très élevée 
dans un seul domaine n'a aucun sens, a relevé Christophe Kauer, les 
investissements dans la sécurité doivent bien au contraire être 
coordonnés entre eux. Sur le tunnel de base du Gothard, on a choisi 
de réaliser deux tubes à simple voie reliés par des galeries 
transversales tous les 325 m. Chaque tube comporte deux «stations 
multifonctions» avec des quais éclairés et ventilés où les passagers 
peuvent être évacués rapidement des trains. A partir de là, si 
nécessaire, ils peuvent être dirigés dans le tube voisin pour y être 
mis en sécurité. De plus, pour ce qui est des aiguillages, dont les 
défaillances sont la cause la plus fréquente des déraillements, les 
voies de ce tunnel de 57 km de long n'en comportent que quatre alors 
que le reste du réseau des CFF en compte en moyenne 1,7 par 
kilomètre. Par principe, les installations doivent être aussi 
simples et aussi robustes que possible et il faut renoncer à toute 
sophistication: Autant que nécessaire mais aussi peu que possible 
est ici la devise qui s'impose. Pour éviter les accidents dans le 
tunnel, seuls des trains «sains», c'est-à-dire fonctionnant 
parfaitement pourront pénétrer dans le tunnel, cela grâce à un 
système de détection précoce des défaillances. Toutefois, ainsi que 
Christophe Kauer a dû le concéder, aucun fabricant n'offre encore un 
tel système. Sur le réseau des CFF, il n'est actuellement possible 
que de déceler les freins bloqués et surchauffés. Le plan prévoyant 
la répression du freinage de secours lors du déclenchement du signal 
d'alarme n'a pas lui non plus encore été réalisé. Un tel dispositif 
devrait empêcher que les passagers puissent provoquer un arrêt du 
train à un endroit dangereux du tunnel. «Pour ce qui est de la 
sécurité, Alptransit se concentre en premier lieu sur les mesures de 
prévention des événements ou sur celles permettant l'auto-sauvetage» 
a conclu Christophe Kauer. Sur un tunnel de 57 km de longueur, 
l'intervention d'équipes de secours extérieures est extrêmement 
difficile.
Risques et statistiques
En tant que passager, il a le sentiment que le train est très sûr, a 
déclaré Matthias Müller en ouverture de son exposé. Cette impression 
personnelle concorde aussi avec son expérience d'ingénieur en 
gestion des risques de la société de réassurance SwissRe. Un regard 
sur les statistiques des causes des accidents ferroviaires surprend: 
Un accident sur deux est dû à une collision avec des véhicules 
étrangers au trafic ferroviaire ou avec des personnes. Un accident 
sur cinq peut être mis au compte de problèmes techniques sur 
l'infrastructure ou le matériel roulant et seulement un sur dix à 
des problèmes organisationnels tels que des erreurs d'aiguillage. Le 
fait que le trafic ferroviaire soit aussi presque autant contrôlé 
que le trafic aérien, et en tout cas beaucoup plus que le trafic 
routier, parle encore en sa faveur. Par contre, pour les trains qui 
peuvent compter jusqu'à 1000 passagers, les dimensions potentielles 
d'une catastrophe sont naturellement bien plus grandes. La 
comparaison du nombre de morts et de blessés des accidents de ces 
trois modes de transport aboutit toujours à la même image, a résumé 
cet expert en matière de risques. Par le rail, la sécurité des 
passagers est légèrement plus élevée que dans les airs et - suivant 
sur quelles bases sont effectués les calculs - elle est de 3 à 240 
fois plus élevée que sur la route. Ce classement reste le même 
lorsque l'on considère par exemple la capacité de transport, la 
consommation d'énergie ou encore les nuisances pour l'environnement. 
Malgré tous les avantages que présentent le train sur le plan de la 
sécurité, il n'en demeure pas moins que, comme l'avaient relevés les 
orateurs précédents: «Le train est sûr - mais il demeurera toujours 
un risque résiduel.»
Rédaction
Matthias Kündig, Section Communication/Marketing, Tél. + 41 44 823 
43 96,  Matthias.Kuendig@empa.ch 
Rémy Nideröst, Section Communikation/Marketing, Tel. +41 44 823 45 
98,  Remigius.Nideroest@empa.ch
Que sont les apéros scientifiques?
Lors des apéros scientifiques qu'elle organise régulièrement, 
l'Académie Empa aborde des thèmes choisis pour leur actualité sur le 
plan scientifique ou social. Des personnalités des domaines de la 
science, de la politique et de l'économie y présentent les résultats 
de leurs travaux et leur point de vue dans trois à quatre exposés 
d'une demi-heure sur un sujet d'actualité donné. Ces exposés sont 
suivis d'un podium de discussion et d'un apéritif lors desquels les 
orateurs se tiennent à disposition des auditeurs, spécialistes ou 
non du domaine traité, pour répondre à leurs questions.
Le prochain apéro scientifique aura lieu le 18 octobre 2004 sur le 
thème «Débris, scories et bouteilles plastiques - l'homme et ses 
déchets». Lieu: Empa, Dübendorf, 16.30 heures. Inscription pas 
nécessaire.

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