Bundesamt für Verkehr BAV

BAV: BAV: BAV: NEAT-Standbericht: Lötschberg-Basistunnel kann 2007 eröffnet werden – Schwieriger Fels erzwingt Terminanpassung beim Gotthard

      Bern (ots) - Das Jahrhundertprojekt NEAT kommt voran. Für die
Lötschberg-Achse bestätigt sich der voraussichtliche Termin für die
Inbetriebnahme im Jahr 2007. Infolge der ungünstigen geologischen
Verhältnisse bei Bodio und Faido verschiebt sich die Eröffnung des
Gotthard- Basistunnels hingegen voraussichtlich von 2014 auf das
Jahr 2015.

    Im soeben fertiggestellten Standbericht über die Halbjahresperiode vom 1. Januar bis 30. Juni 2003 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) einen Gesamtüberblick über die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) erarbeitet. Am Lötschberg sind bis Mitte Jahr bereits 82 % des gesamten Tunnelsystems ausgebrochen. Weiterhin kann damit gerechnet werden, dass ab Mai 2007 zunächst Güter- und danach Personenzüge fahrplanmässig durch den Lötschberg-Basistunnel rollen werden. Die verbleibenden Ungewissheiten liegen weniger im Berg als bei der Bahntechnologie (Zugssicherungssystem ETCS Level 2 und Rollmaterial).

    Im Gotthard-Basistunnel haben die Bauarbeiten auf weiteren Abschnitten begonnen. Das Projektgenehmigungsverfahren für die letzte noch nicht bewilligte Baustelle, das Nordportal bei Erstfeld, läuft. Infolge der ungünstigen geologischen Verhältnisse bei den Tunnellosen Bodio und Faido wird die fahrplanmässige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels neu auf das Jahr 2015 (statt bisher 2014) prognostiziert. Mitte des nächsten Jahrzehnts wird am Gotthard eine moderne Flachbahn Güter und Passagiere rasch, häufig und zuverlässig durch den längsten Tunnel der Welt transportieren.

Ceneri hat Priorität

    Damit diese Flachbahn von Basel bis Lugano durchgehend zur Verfügung steht, muss möglichst gleichzeitig mit dem Basistunnel durch den Gotthard auch jener durch den Ceneri in Betrieb gehen. Der Bundesrat hat die Weichen dafür gestellt, indem er dem Parlament die Botschaft für die teilweise Freigabe der noch gesperrten Kredite der NEAT 1 zuleitete. Der Ceneri-Basistunnel hat darin die erste Priorität.

    Dagegen sind der Hirzeltunnel und der Zimmerberg-Basistunnel vorerst zurückgestellt. Der Hirzeltunnel ist aus heutiger Sicht nicht nötig. Der Zimmerberg-Basistunnel ist zwar für die Verkürzung der Reisezeiten (im Personenverkehr) von der Ostschweiz und Zürich in den Süden und in die Innerschweiz erwünscht. Der Baubeginn muss aber aufgrund des Entlastungsprogramms 2003 verschoben werden.

Reserven für Sicherheit und Projektverbesserungen

    Trotz des schwierigen finanziellen Umfelds hat der Bundesrat die Botschaft für die teilweise Freigabe der gesperrten Kredite der NEAT 1 mit einer Aufstockung der Reserven um 900 Millionen Franken verbunden. Der bereits früher angekündigte Zusatzkredit soll Aufwendungen auffangen, die durch die Anpassung der Sicherheitsstandards an neue Erkenntnisse und internationale Standards, die Entwicklung der Bahntechnologie, Projektoptimierungen und neue Projekterkenntnisse entstanden sind.

    Die Mittel werden im Wesentlichen für folgende Zwecke verwendet:

    - Investitionen zur Umsetzung der Sicherheitsstandards: Dies betrifft insbesondere den Ceneri-Basistunnel, für den nach heutigen Sicherheitsstandards zwei statt nur einer Röhre nötig sind. Die Mehraufwendungen für diese Investition in die Sicherheit belaufen sich auf knapp 650 Millionen Franken. Verbesserte Lüftung und Kühlung in den Basistunnels für rund 150 Millionen.

    - Bestellungsänderungen des Bundes / Erhöhung des Baustandard zugunsten der betroffenen Bevölkerung: z.B. die Tieferlegung der NEAT beim Portal Frutigen des Lötschberg-Basistunnels (200 Millionen) oder die Vorinvestition zugunsten der Variante „Berg lang geschlossen“ und Optimierungen in der Talebene im Kanton Uri (350 Millionen).

    - geologische Schwierigkeiten (250 + 400 Millionen Reserven) oder höher als ursprünglich budgetierte Kosten für Bauarbeiten (250 Millionen), Bahntechnologie (200 Millionen) oder Dienstleistungen.

Endkostenprognose

    Die mutmasslichen Endkosten der NEAT betragen per Mitte 2003 rund 15 Milliarden Franken und liegen rund 2 Prozent über dem Total des NEAT-Gesamtkredits vom 8. Dezember 1999 von 14,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Die ausgewiesenen und angemeldeten Kostendifferenzen werden weiterhin systematisch von BAV und den jeweiligen Erstellern geprüft und wenn möglich kompensiert. Die Endkosten der vier FinöV-Projekte liegen aus heutiger Sicht weiterhin im Rahmen von 30,5 Mrd. Franken, da die erste Etappe von BAHN 2000 voraussichtlich rund 1,5 Mrd. Franken günstiger abgeschlossen werden kann als vorgesehen.

    In den oben erwähnten Kosten für die NEAT sind der Hirzeltunnel und der Zimmerberg-Basistunnel weiterhin enthalten, ebenso wie die erwähnten Projektverbesserungen. Das BAV will diese Kosten transparent ausweisen; es hat die Aufgabe, die NEAT gemäss dem beschlossenen Programm zu realisieren.

Folgekosten werden untersucht

    Mit der Inbetriebnahme der neuen Schieneninfrastruktur fallen Abschreibungen und zusätzliche Unterhalts- und Betriebskosten an. Der Bund ist seit der Bahnreform gesetzlich dazu verpflichtet, die Infrastrukturkosten zu übernehmen, die von den Bahnen nicht gedeckt werden können. Bei den marktverzinslichen rückzahlbaren Darlehen von maximal 25 % der Projektkosten ist vertieft abzuklären, ob die Bahnen in der Lage sein werden, die Kredite zu verzinsen und zurückzuzahlen. Der Bundesrat hat am 10. September 2003 das UVEK beauftragt, zusammen mit dem Eidgenössischen Finanzdepartement die Probleme zu analysieren und bis Mitte 2004 Lösungsvorschläge zu präsentieren.

Bern, 26. September 2003

BUNDESAMT FÜR VERKEHR

    Auskünfte: Bundesamt für Verkehr, Politik und Kommunikation, Tel. 031 322 36 43 Notiz an die Redaktionen:

    Weitere Informationen können Sie dem Management-Summary zum NEAT- Standbericht entnehmen. Das Management-Summary kann auf dem Internet unter der Adresse www.bav.admin.ch abgerufen werden.



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