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TA-SWISS: Péage urbain: l’éventail des opinions est plus étendu et complexe que prévu

      Berne (ots) - Que pensent les citoyens et les citoyennes des villes
et des banlieues des redevances d’utilisation routière? Quels
arguments les commerçants et les personnes qui ne possèdent pas de
voiture avancent-ils en leur faveur ou à leur encontre? Quelles en
sont les pommes de discorde? – Le Centre d’évaluation des choix
technologiques TA-SWISS a cherché à répondre à ces questions en
organisant à Zurich, Genève et Berne avec l’Office fédéral du
développement territorial (ARE) et l’Office fédéral des routes
(OFROU) le publifocus «Péages routiers».

    Composé de six soirées, ce débat donna lors de chacune d’elles l’occasion à quelque 14 citoyennes et citoyens, choisis selon des critères différents, de présenter leurs positions de principe face aux redevances d’utilisation routière et d’en expliquer les raisons. Il y fut question de plusieurs modèles de péage urbain se distinguant notamment par leurs buts, leur domaine d’application et l’utilisation de l’argent perçu. L’examen de ces différentes possibilités par les participant(e)s a montré que seuls deux points ne sont pas sujets à polémique. Le premier est que le trafic doit être régulé de toute façon. Donc, pas de laisser-faire, même de l’avis des adversaires du péage urbain. Le second point de consensus est que la protection des données n’est pas un problème propre à ce genre d’intervention et qu’il doit pouvoir être résolu par des moyens techniques.

Les sujets à polémique: la réduction du trafic, le poids des redevances, le champ d’application

    «L’éventail des opinions est plus étendu et complexe que prévu», souligne Katrin Schneeberger, responsable du projet à TA-SWISS. Lors du publifocus, tous les groupes de discussion comptent, en effet, des partisan(e)s et des adversaires des redevances d’utilisation routière. Toutefois, le rapport de force est dans certains cas très différent. Les participant(e)s habitant en ville de Zurich ou de Genève ont tendance à juger l’imposition d’une nouvelle redevance plus positivement que ceux des banlieues. Les citadines et citadins interrogés ne paraissaient pas pour autant très enclins à militer pour une limitation du trafic privé. Les personnes qui se prononcent en faveur d’une fluidification de la circulation et, par conséquent, d’un renforcement de l’infrastructure routière ont, elles, tendance à résider en banlieue. Cela dit, l’instrument qu’est le péage urbain suscite nettement plus de réserves dans les groupes genevois que dans ceux de Zurich. À Berne, les membres du groupe des propriétaires de commerces au centre-ville comme ceux du groupe des personnes sans voiture représentent la quasi-totalité des opinions. L’on se plaint de la charge en croissance constante des redevances dans presque tous les groupes. Aussi, pour beaucoup de leurs membres, l’éventualité d’un péage urbain n’est-elle envisageable que si d’autres redevances baissent d’autant. Ce à quoi s’opposent ceux qui souhaitent un réaménagement du système des transports et pour cela une affectation obligatoire de l’argent perçu – en faveur du trafic privé pour les uns, public pour les autres. Tout aussi conflictuel: le choix de l’éventuel champ d’application. Le péage urbain devrait-il être introduit dans des régions déterminées – c’est-à-dire au cœur des villes ou dans les zones à forte concentration urbaine – ou à grande échelle sur tout le territoire national? Les citoyennes et citoyens interrogés signalent à maintes reprises qu’il existe aussi d’autres solutions susceptibles de répondre de manière plus simple et efficace aux préoccupations environnementales. Au nombre de celles citées: un renchérissement du prix de l’essence, des moteurs économes et même une formation scolaire à la mobilité dès la maternelle.

Arguments en faveur et à l’encontre

    Les arguments pour ou contre le péage urbain sont aussi nombreux que divers. Ses adversaires nient son efficacité. Pour eux, les expériences pratiques réussies de Londres et de Singapour ne sont pas transposables en Suisse. Il n’est besoin pour les en convaincre que de la menace d’une nouvelle augmentation du poids des redevances, des transports en commun déjà aux limites de leurs capacités en maints endroits et du soupçon que le péage urbain serve de prétexte à l’État pour s’enrichir. Quelques commerçants craignent que cette redevance ne «fiche en l’air» le cœur des villes. Du côté des partisan(e)s, c’est précisément cette réorientation efficace du trafic qui sert de cheval de bataille. Ils sont par ailleurs surtout convaincus des bienfaits d’une meilleure utilisation du système des transports, de ses conséquences sur l’environnement et d’incitations différenciées, notamment en fonction des modèles de voitures.

Mieux définir le but du péage urbain

    De l’avis de très nombreux participant(e)s, il faudrait, avant que de parler du bien-fondé et de la mise en oeuvre du péage urbain, savoir précisément quel est le but poursuivi. En effet, comment, sinon, répondre en connaissance de cause à la question de la rationalité de son utilisation en tant qu’instrument et de la façon convenable de s’en servir? S’agit-il de diminuer le bruit, d’avoir plus d’argent pour réaliser des projets routiers ou de réduire le trafic? Il est tout cas indispensable que l’éventuelle perception soit des plus simples et la recette utilisée de manière absolument transparente et, tant que faire se peut, dans la région d’où elle provient. En outre, de très nombreux citoyens ne conçoivent le péage urbain – notamment sous forme de droit de franchissement d’un tunnel, d’entrée en ville ou d’utilisation de pistes réservées sur les autoroutes – qu’en tant qu’élément d’un concept général des transports.

Le publifocus: un moyen de saisir la diversité des opinions

    En recourant à des méthodes participatives comme le publifocus et le PubliForum, TA-SWISS crée des possibilités d’intégrer davantage et à un stade précoce des citoyens et des citoyennes dans le processus de décision politique en matière de technologie. Son objectif est de fournir un instantané de l’éventail des opinions et des argumentaires sur un sujet donné. Les résultats obtenus sont d’ordre qualitatif. Ils servent de base de travail aux autorités et au Parlement et sont une contribution à un plus vaste débat public.

Pour en savoir davantage: Ueli Balmer, Politique des transports, Office fédéral du développement territorial (ARE), Berne (membre du comité de patronage et du groupe d’accompagnement du publifocus), tél. 031 324 97 35 Sergio Bellucci, directeur opérationnel de TA-SWISS, Berne, tél. 031 322 99 66 ou 079 312 93 73 Fulvio Caccia, président de la ComCom, Berne (président du groupe d’accompagnement); tél. 031 323 52 91 Andreas Gantenbein, Réseaux routiers, Office fédéral des routes (OFROU), Berne (membre du comité de patronage et du groupe d’accompagnement), tél. 031 322 94 37 Katrin Schneeberger, responsable du projet à TA-SWISS, Berne; tél. 031 322 78 56

    Autres publications de TA-SWISS sur le sujet:

Rapport final  du publifocus «Péages routiers»: http://www.ta-swiss.ch/www- remain/projects_archive/energy_mobility/roadpricing_f.htm

Brochure d’information «Péages routiers» : http://www.ta-swiss.ch/www- remain/reports_archive/Infoblaetter/040818_publifocus_RP_fr.pdf

Autres liens utiles: http://www.nfp41.ch/reports/projects/kf-d11.html www.londontransport.co.uk/tfl/ http://www.ta-swiss.ch/www- remain/reports_archive/publications/2003/KF_Verkehrstelematik_d.pdf

    Conférence de presse: 14 décembre 2004, à 13h, Casino Berne, Herrengasse 25, Débat-lunch parlementaire et informations pour les médias avec des particiant(e)s du publifocus, Katrin Schneeberger, responsable du projet, argumentation du Conseiller aux Etats, Thomas Pfisterer, Hans Werder, secrétaire général du DETEC et Peter Gueller, synergo.



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