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EMPA: Les émissions de CO2 du trafic routier - Situation actuelle et évolution future

      Dübendorf (ots) - Dans son message de bienvenue aux quelques 120
participants du 12e Symposium international de la technique
automobile, le Conseiller fédéral Moritz Leuenberger s'est exprimé
ainsi: En Suisse, 40% des émissions de CO2 proviennent du trafic
routier. Si nous désirons atteindre l'objectif climatique fixé, ces
émissions doivent diminuer de 8% d'ici 2010 par rapport à 1990.
Toutefois jusqu'ici ces émissions ont augmenté au lieu de diminuer.
Entre 1990 et 2001, cette hausse a atteint 7.3%. Ainsi pour ce qui
est du trafic routier, nous sommes encore très éloignés des
objectifs de notre politique énergétique et climatique!» C'est pour
faire le point sur la situation que des experts de la politique, de
l'industrie automobile et de la recherche se sont réunis le 16 mai à
l'Académie Empa.

    Dans son exposé, Thomas Stadler de l'OFEFP (Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage) a brièvement esquissé les grands traits de la politique climatique suisse et les modalités de la mise en application de la loi sur le CO2. Il a aussi commenté les mesures prises et envisagées dans le domaine du trafic routier: réduction de la consommation de carburant des véhicules neufs, étiquette énergétique pour l'information et l'incitation des acheteurs de véhicules, promotion du gaz naturel et du biogaz, adjonction d'éthanol à l'essence, promotion des véhicules économes en énergie et non polluants. Malgré les mesures prises, les pronostics sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 en Suisse indiquent toutefois malgré tout une tendance à la hausse, comme l'a relevé Pascal Previdoli de l'OFE (Office fédéral de l'énergie). Un renversement de cette tendance, qui est d'une urgence pressante, n'est pas encore en vue. C'est aussi pourquoi l'OFE soutient la motion pendante devant le Conseil des Etats sur la promotion de l'utilisation du gaz naturel et du biogaz comme carburant qui prévoit un dégrèvement de ces carburant plus favorables au climat.

Nouveaux systèmes de traitement des gaz d'échappement pour les moteurs à essence et Diesel

    Dans le développement des moteurs on accorde aujourd'hui une grande importance à la diminution des émissions de CO2 et de la consommation. Sur les moteurs Diesel des véhicules utilitaires, seul un traitement des gaz d'échappement permettra de respecter les futures valeurs limites d'émission des gaz d'échappement. Comme l'utilisation des technologie DeNOx pour la réduction des oxydes d'azote présente des avantages par rapport aux filtres à particules sur le plan de la consommation de carburant et permet une réduction des émissions de CO2 allant jusqu'à 8 %, le département de recherche d'Iveco à Arbon concentre ses efforts sur cette solution. En tenant compte de toutes les mesures réalisables, la réduction de consommation des moteurs Diesel pourrait atteindre 12%. Sur les moteurs à essence, VW mise sur l'injection directe FSI (Fuel Stratified Injection = injection directe stratifiée), ainsi que l'a relaté Ekkehard Pott du département de recherche de ce constructeur.

    VW travaille sans cesse au perfectionnement de cette technique et a également procédé à des améliorations touchant aussi le moteur lui- même. Des comparaisons entre les moteurs utilisant la technologie FSI et les moteurs à essence conventionnels montrent que, suivant le mode de conduite, la technologie FSI conduit à des économies de carburant et à une réduction des émissions de CO2 atteignant de 5 à 20% avec une réduction simultanée des émissions des autres polluants et des particules.

Les carburants du futur: Hydrogène, gaz naturel et carburants bio

    BMW considère l'hydrogène comme le carburant du futur et accorde sa préférence aux moteurs à combustion pour l'utilisation de ce vecteur d'énergie car, dans une phase de transition, ils permettent d'utiliser aussi bien l'essence que l'hydrogène. Andreas Schüers a présenté les technologies développées et le plan de marche prévu pour leur introduction sur le marché. En plus de la fabrication des véhicules, ce plan prévoit aussi la production régénérative d'hydrogène, la création d'une infrastructure de distribution ainsi que d'autres éléments comprenant jusqu'à la formation des services de secours en cas d'accident. DaimlerChrysler mise aussi sur l'hydrogène mais dans des véhicules équipés de piles à combustible. Jürgen Friedrich a commenté les différentes alliances conclues sur le plan mondial pour le développement de ces véhicules et leur mise sur le marché qui, avec des séries de l'ordre de 10'000 unités, pourrait intervenir à l'horizon 2010.

    L'Empa travaille en collaboration avec l'EPFZ au développement de moteurs à gaz naturel et à biogaz extrêmement peu polluants et à faible consommation de carburant. Tant les stratégies sur les carburants de l'UE que de nombreuses autres études accordent pour l'avenir une grande importance à ces vecteurs d'énergie. Christian Bach de l'Empa a présenté un résumé des premiers résultats du projet «Clean Engine Vehicle». Il a montré qu'il est possible de réaliser des moteurs à gaz naturel très peu polluants avec des émissions de CO2 inférieures de 30% à celle des moteurs actuels et cela avec des technologies déjà arrivées à parfaite maturité. Ce projet soutenu par les associations gazières suisses, allemandes et autrichiennes et auquel collaborent aussi Volkswagen, Bosch et Corning, va s'achever cette année. Des projets subséquents seront consacrés à la poursuite des travaux de recherche sur les catalyseurs sélectifs pour l'oxydation du méthane et sur les moteurs à gaz. Le but final est d'améliorer encore les moteurs à gaz jusqu'à rendre leur fonctionnement exempt d'émissions de polluants. L'objectif est aussi d'obtenir une réduction supplémentaire de 10% de leur consommation et de leurs émissions de CO2.

    Le bilan de CO2 des véhicules à gaz naturel, déjà comparativement bon, peut encore être amélioré par l'adjonction de méthane produit à partir de biomasse. Serge Biollaz du PSI (Paul-Scherrer-Institut) a montré que de tels carburants pouvaient conduire à des coûts légèrement plus élevés que les autres mesures réductrice du CO2. Toutefois avec un dimensionnement approprié des installations de production et des mécanismes régulateurs adéquats (en particulier dégrèvement fiscal) ils peuvent être tout à fait concurrentiels. Selon une étude du WSL (Eidg. Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft), avec une exploitation durable, les réserves de bois de la forêt suisse sont suffisantes pour couvrir de 10 à 20% de nos besoins en carburant sous forme de méthane biogène. Une large utilisation des carburants «bio» pourrait être possible d'ici 10 à 20 ans. Et l'évolution future? Même si les carburants fossiles fourniront encore longtemps la majeure partie de l'énergie nécessaire à la mobilité, l'utilisation accrue de vecteurs énergétiques neutres sur le plan de la production de CO2 et la promotion des véhicules ayant un meilleur rendement énergétique et plus écologiques demeurent une tâche primordiale tant au plan écologique, économique et de la politique énergétique. Les travaux de développement intenses de nouvelles technologies auxquels participent l'Empa et d'autres instituts de recherche du Domaine des EPF conduiront certainement à un élargissement de l'offre dans le domaine des carburant et des techniques de motorisation. Une question qui garde encore tout son suspense est de savoir quelles sont les technologiques qui s'imposeront.

--------------- Renseignements techniques: Christian Bach, Empa, Lab. Moteurs et installation de combustion, Tél. 01 823 41 37, e-mail: christian.bach@empa.ch

Rédaction: Martina Peter, Section Communication/Marketing, Tél. 01 823 49 87, e-mail: martina.peter@empa.ch



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