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EMPA: CO2-Emissionen im Verkehr: Was wurde erreicht - wie geht es weiter?

Dübendorf (ots)

In seinem Grusswort an die rund 120
TagungsteilnehmerInnen des 12. internationalen automobiltechnischen 
Symposiums schrieb Bundesrat Moritz Leuenberger: «40% der 
CO2-Emissionen in der Schweiz produziert der Verkehr. Wenn wir das 
Klimaziel erreichen wollen, müssten diese Emissionen zwischen 1990 
und 2010 um 8% abnehmen. Doch bisher sind sie gestiegen statt 
gesunken: Zwischen 1990 und 2001 nahmen sie um 7,3% zu. Wir sind 
also im Verkehr von den energie- und klimapolitischen Zielen noch 
weit entfernt!» Wo wir genau stehen, darüber informierten am 16. Mai 
in der Empa-Akademie ExpertInnen aus Politik, Automobilindustrie und 
Forschung.
Die schweizerische Klimapolitik und die Umsetzung des CO2-Gesetzes 
wurden von Thomas Stadler vom BUWAL (Bundesamt für Umwelt, Wald und 
Landschaft) skizziert. Er erläuterte die im Verkehrsbereich 
eingeleiteten und geplanten Massnahmen: reduzierter 
Treibstoffverbrauch bei Neuwagen, Energieetikette als 
Orientierungshilfe/Anreiz für AutokäuferInnen, Förderung 
schwefelfreier Treibstoffe, Förderung Erdgas-/Biogasfahrzeuge, 
Beimischung Ethanol zu Benzin, Förderung sparsamer und 
umweltfreundlicher Fahrzeuge. Die Prognose über Treibstoffverbrauch 
und CO2-Emissionen in der Schweiz weise aber trotz der eingeleiteten 
Massnahmen nach wie vor eine steigende Tendenz auf, führte Pascal 
Previdoli vom BFE (Bundesamt für Energie) aus: Die dringend 
erforderliche Trendwende sei noch nicht in Sicht. Das BFE 
unterstützt deshalb die im Ständerat hängige Motion zur Förderung 
von Erd- und Biogas als Treibstoff, die eine steuerliche Entlastung 
dieser «klimafreundlicheren» Treibstoffe vorsieht.
Neue Abgasnachbehandlungssysteme für Diesel- und Benzinmotoren
In der Motorenentwicklung wird der Absenkung der CO2-Emissionen bzw. 
des Treibstoffverbrauchs heute grosse Bedeutung beigemessen. Beim 
Dieselmotor in Nutzfahrzeugen können die künftigen Abgasgrenzwerte 
nur durch Abgas-nach-behandlung erreicht werden. Da die Reduktion 
von Stickoxiden mittels DeNOx-Technologien gegenüber der 
Partikelfilterung Vorteile für den Treibstoffverbrauch und die CO2- 
Emissionen von bis zu 8% aufweist, arbeite die Iveco 
Motorenforschung in Arbon vor allem an dieser Lösung, erklärte Klaus 
Schmidt. Beim Dieselmotor für Nutzfahrzeuge könnten unter 
Berücksichtigung aller realisierbaren Massnahmen 
Treibstoffreduktionen bis zu 12% erzielt werden. Beim Benzinmotor 
setzt VW laut Ekkehard Pott auf die Technologie der 
Direkteinspritzung FSI. VW entwickelt das Brennverfahren ständig 
weiter und hat auch Verbesserungen am Grundtriebwerk vorgenommen. 
Vergleiche der FSI-Technologie mit konventionellen Benzinmotoren 
haben je nach Fahrweise zu einem vorteilhafteren Treibstoffverbrauch 
und niedrigeren CO2-Emissionen zwischen 5 und 20% geführt. 
Gleichzeitig konnten auch die Abgas- und Partikel-emissionen gesenkt 
werden.
Treibstoffe für die Zukunft: Wasserstoff, Erdgas und Bio-Treibstoffe
BMW sieht Wasserstoff als Treibstoff der Zukunft. Sie bevorzugen 
dafür Verbrennungsmotoren, da diese in der Übergangsphase sowohl mit 
Benzin als auch mit Wasserstoff betrieben werden können. Andreas 
Schüers erläuterte die entwickelten Technologien und stellte die 
geplante Markteinführung vor. Neben der Bereitstellung von 
Fahrzeugen umfasst sie die regenerative Herstellung von Wasserstoff, 
den Aufbau einer Verteil- und Betankungsinfrastruktur sowie weitere 
Elemente bis hin zur Schulung von Rettungsdiensten. Ebenfalls mit 
Wasserstoff will DaimlerChrysler künftig Fahrzeuge mit 
Brennstoffzellen betreiben. Jürgen Friedrich erläuterte die 
verschiedenen weltweiten Allianzen für deren Entwicklung und 
Markteinführung. In 10'000er-Serie produziert, könnten sie ab ca. 
2010 auf den Markt kommen.
Die Empa arbeitet gemeinsam mit der ETH an niedrigstemittierenden 
und verbrauchsarmen Erd-/Biogas-antrieben. Diesen Energieträgern 
wird sowohl in der Treibstoffstrategie der EU als auch in 
zahlreichen Studien für die Zukunft eine grosse Bedeutung 
beigemessen. Christian Bach stellte erste zusammenfassende 
Ergebnisse aus dem Projekt «Clean Engine Vehicle» vor. Er zeigte, 
dass niedrigstemittierende Erdgasantriebe mit einem CO2-Vorteil von 
30% realisierbar sind. Und dies mit markttauglicher Technologie. Das 
von den schweizerischen, deutschen und österreichischen Gasverbänden 
und vom BFE unterstützte Projekt, an dem auch Volkswagen, Bosch und 
Corning beteiligt sind, soll noch dieses Jahr abgeschlossen werden. 
In Nachfolgeprojekten werden die Forschungs-arbeiten an 
methanselektiven Katalysatoren und Erdgasantrieben fortgesetzt. Ziel 
ist es, den Erdgasantrieb so weit zu verbessern, bis ein von 
Schadstoffemissionen freier Betrieb möglich wird. Der 
Treibstoffverbrauch und die CO2-Emissionen sollen durch weitere 
technische Massnahmen um weitere 10% gesenkt werden.
Die vergleichsweise gute CO2-Bilanz von Erdgasfahrzeugen lässt sich 
weiter verbessern, wenn dem Erdgas biogen erzeugtes Methan 
beigemischt wird. Serge Biollaz vom PSI (Paul-Scherrer-Institut) 
verdeutlichte, dass solche Biotreibstoffe im Vergleich mit anderen 
CO2-mindernden Massnahmen zu moderaten Mehrkosten führen. Bei 
geeigneter Auslegung von Produktionsanlagen und entsprechenden 
Rahmenbedingungen (insbesondere steuerliche Förderung) seien sie 
jedoch konkurrenzfähig. Gemäss einer Studie der WSL (Eidg. 
Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft) weist der 
Schweizer Wald genügend Holzreserven auf. Wenn sie nachhaltig 
genutzt werden, könnten 10 bis 20% unseres gesamten 
Treibstoffbedarfs in Form von biogenem Methan im Erdgasnetz gedeckt 
werden. Eine breite Einführung von Biotreibstoffen innerhalb der 
nächsten 10 bis 20 Jahre wäre möglich.
Wie geht es weiter? Auch wenn fossile Treibstoffe noch lange den 
weitaus grössten Anteil stellen werden, bleiben doch die Einführung 
von CO2-neutralen Energieträgern und die Förderung von 
energieeffizienten und umweltfreundlichen Fahrzeugen die 
eigentlichen Hausaufgaben mit ökologischen, wirtschaftlichen und 
versorgungspolitischen Vorteilen. Die intensiven Forschungsarbeiten 
an neuen Technologien, an denen sich neben der Empa auch andere 
Forschungsinstitutionen des ETH-Bereichs intensiv beteiligen, wird 
sicher zu einer Angebotserweiterung bei Treibstoffen und 
Antriebstechnologien führen. Welche Technologien sich durchsetzen 
werden, ist eine durchaus spannende Frage.
Fachliche Auskunft: Christian Bach, Abt. 
Verbrennungsmotoren/Feuerungen, Tel. 01 823 41 37, E-Mail:  
christian.bach@empa.ch
Redaktion und Bildbestellungen: Martina Peter, Abt. 
Kommunikation/Marketing, Tel. 01 823 49 87, E-Mail:  
martina.peter@empa.ch
Textdownload: http://www.empa.ch/

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