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L'ASTAG exige une réorientation de la politique de transfert et un objectif de transfert réaliste pour le trafic de transit!

Berne (ots)

Les objectifs en rapport avec le transfert du trafic
doivent faire l'objet d'une redéfinition réaliste. Telle est
l'exigence de l'Association Suisse des Transports Routiers figurant
dans sa prise de position sur le rapport du Conseil fédéral pour la
future politique de transfert. Une limitation à 650'000 poids lourds
traversant les Alpes ne correspond donc en aucun cas à cette
exigence. A moyen terme, le chiffre d'un million de trajets peut
encore être considéré comme très ambitieux, surtout si l'on considère
le fait qu'on doit compter avec une plus forte augmentation du trafic
global en Europe. Ni l'augmentation de la RPLP, ni la bourse de
transit pour les Alpes, ni même le développement de l'autoroute
roulante ne représentent des solutions valables. Elles ne tiennent
pas compte des besoins effectifs du marché et cet état de fait s'est
confirmé ces dernières années. Les véritables besoins se situent au
niveau de l'encouragement  de la concurrence entre les différents
prestataires ferroviaires ainsi que des prix corrects pour les
transports de marchandises effectuées sur le rail. De plus, l'ASTAG
exige du Conseil fédéral qu'il présente au Parlement un projet qui ne
prétérite pas une fois encore le trafic intérieur. Force est de
constater que durant les 5 dernières années et malgré la politique de
transfert et l'article de protection des Alpes, la part du transit
étranger à travers les Alpes suisses a subi une augmentation
continuelle passant de 50 à 56 pour cent alors que l'économie suisse
et les consommatrices et les consommateurs endossent 75 pour cent des
coûts engendrés par la RPLP.
L' Association suisse des transports routiers ASTAG salue la
volonté du Conseil fédéral consistant à redéfinir la politique de
transfert. L'association est également satisfaite du fait que ces
mesures de transfert s'appliquent uniquement au transport de
marchandises à travers les Alpes et ne seront pas étendues aux
transports effectués en plaine.
Une nouvelle orientation s'avère être une nécessité absolue. En
effet, si le nombre des poids lourds transitant à travers la Suisse a
légèrement diminué depuis 2001, cela n'est pas dû aux mesures
d'incitation telles que la RPLP, mais surtout à l'augmentation du
poids total autorisé  passant de 28 à 34, voire 40 tonnes. En
conséquence, la quantité des marchandises transportées sur la route à
travers les Alpes suisses a augmenté de 40 pour cent entre 2000 et
2005. Il faut également constater que le recul constaté du nombre de
trajets effectués est dû au fait que depuis 2001 le trafic routier
subit des contraintes massives et qu'il est souvent détourné vers
l'étranger par des barrages artificiels comme au Gothard. Dès lors,
le trafic de détournement vers le Brenner a fortement augmenté, ce
qui ne peut certainement pas être l'objectif d'une politique des
transports durable.
Au niveau du rail, le transport de transit des marchandises a
légèrement augmenté, sachant que cela peut être constaté dans le
cadre du trafic combiné non accompagné (TCNA) et que cela est à
mettre en rapport avec la croissance économique et les progrès de la
logistique. Par contre aucun kilo n'a passé de la route au rail en
contradiction avec la volonté exprimée par le peuple avec
l'acceptation de l'article sur la protection des Alpes. Cela démontre
clairement qu'une RPLP prélevée sur tout le territoire ne peut être
un instrument d'incitation valable pour transférer le trafic de
transit de frontière à frontière sur le rail. En effet, le trafic de
transit à travers les Alpes a passé de 50 à 56 pour cent, alors
qu'avec la RPLP, ce sont surtout le trafic intérieur et les
transports d'exportation et d'importation qui passent à la caisse. En
effet, 75 pour cent du montant total de 1,3 milliards de francs
engendré par la RPLP sont payés par les Suissesses et les Suisses.
Une redevance RPLP de 80'000 francs par camion et par année n'est pas
une rareté.
Une définition réaliste de l'objectif de transfert
Il semble donc justifié de redéfinir l'objectif de transfert de la
route au rail valable pour la période qui débutera deux après
l'ouverture du nouveau tunnel de base du Gothard. Dans ce contexte,
il ne faudra pas occulter le fait que les pronostics sont unanimes à
prévoir une augmentation supplémentaire du trafic jusque dans les
années 2017/2019. La limitation à 650'000 trajets est tout simplement
illusoire. Par contre, l'objectif d'une limitation à 1 million pour
2012, respectivement 1,2 million pour 2017/2019 peut être considéré
comme réaliste.
La RPLP, la bourse du transit alpin et l'autoroute roulante ne
sont pas des solutions valables
L'idée d'une bourse pour le transit à travers les Alpes doit être
d'emblée repoussée. Une telle bourse serait discriminatoire pour le
trafic intérieur qui n'a aucune possibilité de changer de trajet. De
plus, le contingentement effectif qu'elle implique est de toute
manière interdit. L'introduction d'une bourse de transit à travers
les Alpes exigerait une renégociation de l'accord sur les transports
terrestres entre la Suisse et l'UE. Et il n'est pas imaginable que
l'UE accepte une telle restriction impliquant une augmentation des
coûts pour tous les participants sans pour autant parvenir à résoudre
le problème que représente l'exigence de transfert si difficile à
réaliser.
La promotion de l'autoroute roulante n'est pas plus prometteuse.
Même si l'on excepte les importantes subventions qu'elle exige (trois
fois plus élevées que le transport combiné non accompagné) elle n'est
pas à même de convaincre ni du point de vu de l'économie des
transports ni de celui de la protection de l'environnement. Il est en
effet très peu sensé de charger le camion et le chauffeur en plus des
marchandises à transporter. De plus, cette solution est contraire aux
efforts logistiques et politiques dans le sens d'un trafic combiné
non accompagné avec des conteneurs et des ponts interchangeables. Il
est peut probable qu'elle obtienne l'accord des transporteurs
étrangers.
La véritable solution
Il existe néanmoins des mesures appropriées pour atteindre cet
objectif de transfert. Pour ce faire, le soutien au transport combiné
non accompagné (transport de conteneurs) est indispensable. Son
subventionnement durant une phase transitoire allant jusqu'à
2017/2019 semble indispensable, adapté et approprié. Des
investissements pour les terminaux en font partie. Dans un même
temps, il faudrait promouvoir plus rapidement la liberté de marché
entre les prestataires ferroviaires. Enfin, les prix payés par les
chemins de fers pour l'utilisation des infrastructures devraient être
fixés en fonction de l'utilisation des capacités et non comme cela
est le cas actuellement en fonction du poids transporté. Cette façon
de faire est préjudiciable pour le trafic ferroviaire non seulement
par rapport au transport des personnes, mais également par rapport à
la route. Dans le cadre de la directive pour le développement futur
des grands projets ferroviaires, il convient de tenir compte du fait
qu'il faut en premier lieu éliminer les goulots dans le trafic
ferroviaire de marchandises. Enfin et surtout, les pays limitrophes
doivent pouvoir assurer en temps utile les raccordements aux NFLA.

Contact:

ASTAG Association suisse des transports routiers
Michael Gehrken
Weissenbühlweg 3
3007 Berne
Tél.: +41/31/370'85'24

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