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Systèmes d'assistance à l'essai: avertisseur anticollision avec fonction de freinage d'urgence - La responsabilité finale incombe toujours au conducteur

    Bern (ots) - La nouvelle génération de "systèmes d'assistance à la conduite" vise à prévenir les télescopages et les collisions avec des piétons. Le TCS tient cependant à rappeler que la responsabilité de freiner à temps incombe toujours au conducteur. Le test du TCS illustre également les limites de cette nouvelle technique.

    Le progrès technique ne s'arrête pas: un régulateur adaptif de la vitesse (sigle anglais ACC) contrôle indépendamment la distance par rapport au véhicule précédent grâce à un système à radar ou à infrarouge qui "balaie" l'espace situé devant la voiture jusqu'à une distance de 120 m, reconnaissant ainsi un véhicule roulant à l'avant. Lorsque la distance minimale n'est plus respectée, la voiture est ralentie par la gestion électronique du moteur, voire par l'intervention des freins en cas de nécessité.

    Les systèmes ACC ne sont toutefois conçus que pour déclencher des freinages modérés. Le conducteur doit intervenir si la situation exige une décélération plus forte. Dès que la distance par rapport au véhicule précédent augmente, la voiture accélère automatiquement jusqu'à la vitesse fixée. Ces systèmes s'enclenchent dès 30 km/h environ et ne réagissent pas aux obstacles fixes.

    Avertisseur anticollision avec fonction de freinage d'urgence Le développement logique de l'ACC est un avertisseur anticollision doublé d'une fonction de freinage d'urgence. Reconnaissant également les obstacles immobiles, ce système s'active déjà à moins de 30 km/h et peut provoquer des freinages plus puissants.

    Honda Accord avec CMBS
Chez Honda, l'avertisseur anticollision avec fonction de freinage
d'urgence s'appelle CMBS (Collision Mitigation Brake System). L'ACC
est même combiné avec les rétracteurs des ceintures de sécurité.
Intervenant dès 15 km/h même si l'ACC est déclenché, ce système
identifie aussi les obstacles immobiles. Lorsque le CMBS repère un
obstacle sur la voie empruntée par la voiture, il calcule le temps
restant jusqu'à la collision:
      - si cette durée est inférieure à 3 secondes, il déclenche un
signal acoustique et optique.
      - s'il reste moins de 2 secondes, le CMBS actionne plusieurs fois
le rétracteur de la ceinture pour éventuellement réveiller le
conducteur assoupi et provoque un freinage d'une force de 0,25 g tout
en préparant le système de freinage à une action d'urgence.
      - lorsque moins d'une seconde précède la collision, les
rétracteurs des deux ceintures avant sont actionnés définitivement et
la voiture est freinée avec une force de 0,6 g. Si le conducteur
presse à son tour sur le frein, le système interprète cette
intervention comme un freinage d'urgence et déclenche l'assistant de
freinage.

    Le système étant désactivé aux vitesses inférieures à 15 km/h, il ne freine pas la voiture jusqu'à l'arrêt complet.

    Volvo S60 avec fonction de freinage d'urgence pour véhicules et piétons Volvo a combiné le radar de l'ACC avec une caméra optique qui, de jour, est capable d'identifier des piétons. Ce système travaille dès 4 km/h. En cas de menace de télescopage ou de collision avec un piéton, le conducteur reçoit un avertissement optique et acoustique. S'il ne réagit pas, l'ACC déclenche automatiquement un freinage d'urgence.

    Une autre innovation technique permet de repérer de jour des piétons jusqu'à une vitesse de 35 km/h. La caméra saisit les piétons situés dans le champ avant rapproché du véhicule et détermine la direction de leur marche. Un piéton, qui s'apprête à traverser la chaussée, est repéré et signalé au conducteur par un avertissement optique et acoustique. Faute de réaction, le système provoque un freinage d'urgence pour éviter une collision ou du moins pour en atténuer les effets.

    Essais pratiques et conclusions
Les experts du TCS ont fait des essais pratiques avec les deux
véhicules. Des obstacles flexibles simulant une file de voitures à
l'arrêt ont été installés sur la piste. Roulant à 25 km/h, les
voitures se sont approchées des obstacles sans que les conducteurs
n'actionnent le frein. Les deux systèmes ont fonctionné comme décrit
ci-dessus en manifestant les particularités suivantes:
      - avec la Honda Accord, il s'est avéré que le freinage d'urgence
déclenché ne suffisait pas complètement à empêcher une collision, car
le système ne travaille que jusqu'à 20 km/h. La vitesse a cependant
été fortement réduite. Les avertissements optiques et acoustiques
avant la collision étaient nettement perceptibles et le conducteur
ressentait bien la tension accrue de la ceinture.
      - la Volvo S60 décélérait jusqu'à l'arrêt complet avant
l'obstacle. Les avertissements acoustiques et optiques étaient forts,
mais intervenaient un peu trop tôt.

    Le système de la Honda Accord fonctionne bien. Les essais pratiques effectués durant l'hiver ont cependant révélé que de fortes chutes de neige restreignaient le fonctionnement du radar. Le conducteur en est toutefois averti par un affichage spécial. Les conducteurs d'essai ont critiqué des accélérations parfois hésitantes lors des manoeuvres de dépassement sur l'autoroute.

    Le système de la Volvo S60 est également convaincant. Les conducteurs d'essai ont notamment loué l'action harmonieuse des manoeuvres de freinage et d'accélération. En roulant à vive allure sur un parcours sinueux, on risque cependant de déclencher trop tôt les avertissements anticollision.

Contact: Moreno Volpi, porte-parole du TCS, 022 417 27 16, 078 707 71 28, mvolpi@tcs.ch Herbert Meier, responsable de projet Test de véhicules, 041 267 18 23, hmeier@tcs.ch

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