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Touring Club Schweiz/Suisse/Svizzero - TCS

Conférence de presse annuelle du TCS Betzholz: Allocution de Jean Meyer, président central du TCS

Betzholz (ots)

(Le texte prononcé fait foi)
Mesdames et Messieurs,
Le fait que nous soyons invités cette année non pas à Zurich mais
à Betzholz près d'Uster a une signification particulière, de même
qu'en suivant la Conférence annuelle à l'attention des médias qui se
tient dans le dernier né des deux centres de sécurité routière du
TCS: un investissement de 19,5 millions en faveur de la sécurité sur
les routes!
Dans ce sens, il est pour nous incompréhensible qu'il y ait eu
tant de jalousie et de malveillance exprimée à l'égard de notre
engagement dans le domaine de la sécurité routière lors du débat au
Conseil national le 21 juin. Je pense à l'information routière et à
la formation en deux phases des nouveaux conducteurs.
Je ne peux m'empêcher de penser que les efforts soutenus du
secteur privé ont été sciemment critiqués pour que les fruits de
notre travail puissent être récoltés par les institutions étatiques.
Qu'un monopole d'Etat puisse être efficace lorsqu'il est en de
mauvaises mains... je n'ai pas besoin de continuer plus loin mon
développement.
L'année passée a été riche en événements pour notre club. Les
modifications administratives consécutives à notre nouvelle stratégie
ont provoqué quelques incertitudes. Les nouvelles structures sont
désormais en place. Personnellement, je suis convaincu que nous avons
trouvé en la personne de notre nouveau directeur général Josef Andres
et dans la nouvelle direction de l'entreprise une équipe dirigeante
parfaitement capable d'inspirer confiance à nos collaborateurs et
aussi à nos membres.
Depuis 105 ans, le TCS offre ses services à ses membres lorsqu'ils
prennent la route. La mobilité n'est pas un produit de niche à une
époque marquée par les voyages et les échanges de biens. Même les
nouvelles technologies de communication n'y changent rien.
La mobilité occupe une place plus importante que jamais. Les
grandes tendances de notre société se sont pleinement répercutées sur
la mobilité. Des notions comme la société multioptionnelle et
l'individualisation ne sont plus des constructions théoriques. Et
pourquoi la possibilité de choisir dans une offre de plus en plus
vaste ne serait-elle valable qu'au supermarché, dans la culture, dans
l'habillement, même dans le choix du mode de vie commune avec son
partenaire, mais non pas dans la mobilité? La réponse à cette
question est évidente et on ne sera guère étonné de l'échec
d'initiatives populaires qui avaient pour objectif de restreindre ce
choix, par exemple en voulant réduire de moitié le trafic routier
motorisé ou encore en imposant des limitations de vitesse
chicanières.
Il n'est pas surprenant non plus que des questions de mobilité
comme le libre choix du moyen de transport, les besoins des usagers
de la route et le trafic transfrontalier de marchandises viennent en
tête de l'ordre du jour politique.
Actuellement, des thèmes comme les bouchons sur les routes, le
transfert des transports de marchandises de la route au rail, le
deuxième tunnel routier sous le St-Gothard, l'initiative Avanti ainsi
que les propositions d'un groupe de travail concernant le trafic
d'agglomération font couler beaucoup d'encre.
Pour le TCS, la mise en place d'infrastructures performantes pour
la route et le rail est une tâche prioritaire. De plus en plus de
cantons cherchent à déplacer le trafic vers le réseau routier à fort
débit. Cette stratégie a évidemment de grands avantages: d'une part,
elle décharge les villes et villages du trafic routier, d'autre part,
le trafic est plus sûr sur les autoroutes. Mais cette politique a
aussi des effets sur la construction routière, car les limites de
capacité des routes nationales sont atteintes plus rapidement que
prévu à l'origine. Et on ne doit pas s'attendre à une réduction
significative du trafic, ni grâce aux nouvelles technologies comme la
télématique, ni grâce à l'extension et à la modernisation du réseau
ferroviaire.
Trafic d'agglomération
Le Groupe de travail Trafic d'agglomération, auquel le TCS a
participé, a ses origines dans une des grandes controverses de la
politique des transports de ces dernières années, à savoir le débat
sur le projet de financement des transports publics, le FinTP.
Le TCS avait alors exigé un financement global des transports
publics en tenant compte  du trafic d'agglomération, une proposition
que la Confédération rejetait catégoriquement. Notre position avait
alors été mal comprise par de nombreux milieux. Le fait
qu'aujourd'hui, donc peu de temps après cette votation, le problème
du trafic d'agglomération soit enfin pris au sérieux montre bien que
nous avions raison.
Quelles sont, concrètement, les propositions de ce groupe
d'experts?
1. La Confédération doit participer financièrement à la solution
des problèmes de trafic dans les agglomérations.
2. Ces contributions doivent financer des projets des transports
privés et publics.
3. Il faut créer une base constitutionnelle à cet effet.
4. Il faut des moyens financiers pour atteindre ces objectifs.
D'une part, les fonds prévus pour la 2e étape de Rail 2000 doivent
être engagés en priorité dans les agglomérations.
5. D'autre part, la Confédération doit prélever une surtaxe de 5
ct. par litre sur les carburants en faveur du trafic d'agglomération.
Cette dernière proposition a suscité une vive discussion. Afin de
couper court aux malentendus qui se sont éventuellement produits dans
le public, je tiens à préciser ici encore une fois notre position.
1. Cela fait des décennies que le TCS est convaincu de la
nécessité de voir la Confédération s'engager dans le trafic
d'agglomération.
2. Nous avons toujours défendu le point de vue selon lequel cet
engagement renforcé était possible sur la base constitutionnelle
actuelle, mais qu'une action plus étendue et plus ciblée de la part
de la Confédération exigeait une nouvelle disposition
constitutionnelle.
3. Un tel engagement de la Confédération doit toujours inclure le
trafic privé et les transports publics.
4. Il était toujours évident que les fonds prévus pour la 2e étape
de Rail 2000 dans le cadre du projet FinTP devaient aussi être
utilisés pour le trafic d'agglomération.
5. S'il s'agit de trouver des ressources financières
supplémentaires, il faut commencer par régler le problème des
réserves constituées par la Confédération pour les routes et dont le
montant atteindra bientôt 3,5 milliards de francs. Le TCS a
clairement exigé que ces fonds soient enfin affectés aux tâches
auxquelles ils sont destinés. Compte tenu des expériences faites dans
le passé, cela ne sera sans doute pas possible sans la création d'un
véritable fonds, par analogie au fond FinTP.
Les propositions du groupe d'experts visent à résoudre les
problèmes du trafic d'agglomération par une exploitation plus
efficace et une réduction des nuisances du trafic. Le système routier
ne saurait en aucun cas être exclu de cet effort. Qui plus est, les
améliorations touchant au trafic routier ne doivent pas être
forcément ponctuelles, mais si possible reposer sur une conception
globale. La stratégie zurichoise des routes à grand débit est un bon
exemple à ce propos.
Nous ne pourrons donner une réponse définitive au projet
politiquement délicat du financement du trafic d'agglomération que
lorsque tout le paquet sera sur la table. Nous ne pouvons et nous ne
voulons pas lui donner notre soutien à n'importe quel prix.
Bouchons sur l'axe de transit
Le développement que connaît actuellement le trafic de transit de
marchandises est conforme à des prévisions faites depuis longtemps.
Nous ne comprenons pas pourquoi les mesures nécessaires n'ont pas été
préparées à temps pour contrer cette évolution. Les visions d'horreur
comme des autoroutes servant de parking aux camions sont aujourd'hui
une triste réalité.
Les mesures efficaces à court terme sont rares. Mais ce n'est
certainement pas une bonne solution que de ne rien faire et
d'attendre en espérant que le trafic se déplace de la route au rail,
comme certains représentants de la Confédération l'ont dit
publiquement.
De concert avec des représentants de l'économie et de la branche
des transports routiers, nous sommes intervenus auprès du ministre
des transports, car les bouchons sur l'A2 ne constituent pas
seulement un problème pour les transporteurs. Les retards que
prennent les livraisons de marchandises posent de gros problèmes à
l'économie et menacent l'approvisionnement du pays. Le trafic
touristique est bloqué et les camions parqués sur l'autoroute sont
une menace grave pour la sécurité routière.
Le TCS s'est prononcé avec véhémence contre une politique qui se
sert des camions pour laisser se créer une situation de détresse afin
d'amener la population à accepter la volonté de ses gouvernants. Ces
méthodes relèvent de la théorie marxiste et non pas d'une politique
responsable et démocratique.
Mais nous ne nous sommes pas contentés de protester. Nous avons
aussi proposé des solutions et nous avons formulé quatre exigences:
1. assouplissement de l'interdiction de rouler la nuit limité à
l'A2 et uniquement jusqu'à la mise en place d'espaces de pré-triage
aux frontières afin de sortir de situations de crises, notamment en
vue du trafic touristique 
estival;
2. création non bureaucratique d'espaces de triage (séparation du
trafic de transit hors douane, du trafic de transit à dédouaner et du
trafic visant à approvisionner la Suisse) au Tessin et dans la région
de Bâle;
3. négociation d'accords internationaux avec l'Allemagne et
l'Italie pour faciliter les formalités douanières;
4. amélioration de l'offre ferroviaire (prix plus attractifs,
meilleure prise en compte des besoins des transports de marchandises)
et recherche rapide d'une solution pour le nouveau tracé NLFA dans le
canton d'Uri.
A moyen et à long terme, cependant, on ne pourra pas éviter
d'adapter l'infrastructure routière au Tessin et au St-Gothard. Les
NLFA ne changent rien à cette nécessité.
L'initiative Avanti
Des milieux de plus en plus larges prennent aujourd'hui conscience
du fait que le réseau des routes nationales, toujours inachevé et
singulièrement surchargé aux endroits stratégiques, est le talon
d'Achille de l'infrastructure suisse des transports. Pour remédier à
cette situation, le TCS, en collaboration avec d'autres organisations
routières et l'Union suisse des arts et métiers, a déposé en novembre
dernier l'initiative Avanti.
L'objectif principal de cette initiative est d'accroître les
performances des infrastructures de la route et du rail.
Confrontées à cette initiative, les autorités fédérales tentent
aujourd'hui de faire croire au public que les vrais problèmes de
trafic se situent au niveau des agglomérations et que les auteurs de
l'initiative sont à côté de la réalité. Ainsi, cette initiative
partirait dans la fausse direction en exigeant un deuxième tunnel
routier au St-Gothard.
Qu'en est-il en réalité? Dans la discussion sur les grands projets
ferroviaires, nous avons toujours relevé que le trafic de transit
était un problème important qui attend toujours une solution. Mais
nous avons aussi dit que ce n'était pas le seul problème, beaucoup
s'en faut. On s'est alors moqué de nous et on nous a fait passer pour
des menteurs. Le développement actuel confirme entièrement nos
prévisions.
Les bouchons sur le réseau des routes nationales replacent
l'initiative Avanti sur le devant de la scène politique. Qu'on le
veuille ou non, la multiplication des ralentissements sur les
autoroutes est conforme aux pronostics que l'Office fédéral des
routes a faits il y a deux ans déjà. L'an passé, les bouchons dus à
la surcharge des routes ont progressé de 26%.
Notre ministre des transports refusant obstinément un deuxième
tunnel au St-Gothard, ce problème est systématiquement minimisé. On
ne parle "que" de 750 heures de bouchons en raison de la surcharge de
l'autoroute. 750 heures, Mesdames et Messieurs, cela fait 30 jours de
bouchon 24 heures sur 24. L'analyse faite par l'EPF de Zurich
concernant le tunnel routier du St-Gothard annonce même jusqu'à 3000
heures de bouchons au St-Gothard pour les années à venir. En d'autres
termes, il y aura trois mois de bouchons sur cette route. Et cela
n'est pas un problème?
Nous refusons aussi de laisser ramener l'initiative Avanti à ses
seules dispositions transitoires. Le but principal de l'initiative
"Avanti - pour des autoroutes sûres et performantes" est contenu dans
son article principal qui invite le Conseil fédéral à mettre en place
un système de transport global performant en menant une politique
prévoyante et responsable.
Je saisis cette occasion pour rappeler à la Confédération une fois
de plus la disposition constitutionnelle centrale de l'initiative
"Avanti": "Elle - la Confédération - s'emploie à ce que la capacité
des infrastructures de transport soit appropriée. Dans les limites de
ses compétences, elle encourage le développement et l'entretien des
infrastructures de la circulation routière et du transport
ferroviaire et contribue à résoudre les problèmes de capacité."
Malheureusement, certains milieux prétendent que l'initiative
Avanti ne concerne que les goulets d'étranglement mentionnés dans les
dispositions transitoires alors que les autres problèmes routiers en
sont exclus. Il s'agit là de prétextes qui ne sont pas honnêtes et,
surtout, qui ne font pas avancer le débat. Leur seul but est de
provoquer l'opposition des régions qui ne sont pas expressément
prises en compte. En réalité, la formulation ouverte de l'initiative
Avanti donne clairement mandat à la Confédération de régler tous les
problèmes de capacité sur l'ensemble du réseau des routes nationales.
Bien entendu, l'initiative Avanti n'est pas une panacée
universelle. Mais son objectif principal est de changer l'attitude
des autorités fédérales qui refusent obstinément d'adapter la
capacité des routes nationales aux besoins réels.
Conclusion
On ne voit pas la fin du développement de la mobilité des
personnes et des biens. A eux seuls, le processus de l'intégration
européenne, qui va inclure progressivement les Etats d'Europe de
l'Est, et la prospérité croissante, qui engendre de nouveaux besoins
en matière de loisirs, augmentent les flux de marchandises et le
trafic de loisirs des particuliers.
Face à cette évolution, la mise en place de voies de communication
performantes est d'une importance économique, mais aussi politique
centrale. Ce constat vaut surtout pour la Suisse dont l'économie
dépend du bon fonctionnement des infrastructures de transport.
Les bouchons chroniques sur les routes n'engendrent pas la
durabilité écologique et économique, et encore moins la durabilité
sociale. Personne ne peut être sérieusement intéressé à cette
situation.

Contact:

Stephan Müller, porte-parole du TCS
Mobile +41 79 302 16 36
[ 014 ]

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