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TA-SWISS: Péage urbain: l’éventail des opinions est plus étendu et complexe que prévu

Berne (ots)

Que pensent les citoyens et les citoyennes des villes
et des banlieues des redevances d’utilisation routière? Quels 
arguments les commerçants et les personnes qui ne possèdent pas de 
voiture avancent-ils en leur faveur ou à leur encontre? Quelles en 
sont les pommes de discorde? – Le Centre d’évaluation des choix 
technologiques TA-SWISS a cherché à répondre à ces questions en 
organisant à Zurich, Genève et Berne avec l’Office fédéral du 
développement territorial (ARE) et l’Office fédéral des routes 
(OFROU) le publifocus «Péages routiers».
Composé de six soirées, ce débat donna lors de chacune d’elles 
l’occasion à quelque 14 citoyennes et citoyens, choisis selon des 
critères différents, de présenter leurs positions de principe face 
aux redevances d’utilisation routière et d’en expliquer les raisons. 
Il y fut question de plusieurs modèles de péage urbain se 
distinguant notamment par leurs buts, leur domaine d’application et 
l’utilisation de l’argent perçu. L’examen de ces différentes 
possibilités par les participant(e)s a montré que seuls deux points 
ne sont pas sujets à polémique. Le premier est que le trafic doit 
être régulé de toute façon. Donc, pas de laisser-faire, même de 
l’avis des adversaires du péage urbain. Le second point de consensus 
est que la protection des données n’est pas un problème propre à ce 
genre d’intervention et qu’il doit pouvoir être résolu par des 
moyens techniques.
Les sujets à polémique: la réduction du trafic, le poids des 
redevances, le champ d’application
«L’éventail des opinions est plus étendu et complexe que prévu», 
souligne Katrin Schneeberger, responsable du projet à TA-SWISS. Lors 
du publifocus, tous les groupes de discussion comptent, en effet, 
des partisan(e)s et des adversaires des redevances d’utilisation 
routière. Toutefois, le rapport de force est dans certains cas très 
différent. Les participant(e)s habitant en ville de Zurich ou de 
Genève ont tendance à juger l’imposition d’une nouvelle redevance 
plus positivement que ceux des banlieues. Les citadines et citadins 
interrogés ne paraissaient pas pour autant très enclins à militer 
pour une limitation du trafic privé. Les personnes qui se prononcent 
en faveur d’une fluidification de la circulation et, par conséquent, 
d’un renforcement de l’infrastructure routière ont, elles, tendance 
à résider en banlieue. Cela dit, l’instrument qu’est le péage urbain 
suscite nettement plus de réserves dans les groupes genevois que 
dans ceux de Zurich. À Berne, les membres du groupe des 
propriétaires de commerces au centre-ville comme ceux du groupe des 
personnes sans voiture représentent la quasi-totalité des opinions. 
L’on se plaint de la charge en croissance constante des redevances 
dans presque tous les groupes. Aussi, pour beaucoup de leurs 
membres, l’éventualité d’un péage urbain n’est-elle envisageable que 
si d’autres redevances baissent d’autant. Ce à quoi s’opposent ceux 
qui souhaitent un réaménagement du système des transports et pour 
cela une affectation obligatoire de l’argent perçu – en faveur du 
trafic privé pour les uns, public pour les autres. Tout aussi 
conflictuel: le choix de l’éventuel champ d’application. Le péage 
urbain devrait-il être introduit dans des régions déterminées – 
c’est-à-dire au cœur des villes ou dans les zones à forte 
concentration urbaine – ou à grande échelle sur tout le territoire 
national? Les citoyennes et citoyens interrogés signalent à maintes 
reprises qu’il existe aussi d’autres solutions susceptibles de 
répondre de manière plus simple et efficace aux préoccupations 
environnementales. Au nombre de celles citées: un renchérissement du 
prix de l’essence, des moteurs économes et même une formation 
scolaire à la mobilité dès la maternelle.
Arguments en faveur et à l’encontre
Les arguments pour ou contre le péage urbain sont aussi nombreux que 
divers. Ses adversaires nient son efficacité. Pour eux, les 
expériences pratiques réussies de Londres et de Singapour ne sont 
pas transposables en Suisse. Il n’est besoin pour les en convaincre 
que de la menace d’une nouvelle augmentation du poids des 
redevances, des transports en commun déjà aux limites de leurs 
capacités en maints endroits et du soupçon que le péage urbain serve 
de prétexte à l’État pour s’enrichir. Quelques commerçants craignent 
que cette redevance ne «fiche en l’air» le cœur des villes. Du côté 
des partisan(e)s, c’est précisément cette réorientation efficace du 
trafic qui sert de cheval de bataille. Ils sont par ailleurs surtout 
convaincus des bienfaits d’une meilleure utilisation du système des 
transports, de ses conséquences sur l’environnement et d’incitations 
différenciées, notamment en fonction des modèles de voitures.
Mieux définir le but du péage urbain
De l’avis de très nombreux participant(e)s, il faudrait, avant que 
de parler du bien-fondé et de la mise en oeuvre du péage urbain, 
savoir précisément quel est le but poursuivi. En effet, comment, 
sinon, répondre en connaissance de cause à la question de la 
rationalité de son utilisation en tant qu’instrument et de la façon 
convenable de s’en servir? S’agit-il de diminuer le bruit, d’avoir 
plus d’argent pour réaliser des projets routiers ou de réduire le 
trafic? Il est tout cas indispensable que l’éventuelle perception 
soit des plus simples et la recette utilisée de manière absolument 
transparente et, tant que faire se peut, dans la région d’où elle 
provient. En outre, de très nombreux citoyens ne conçoivent le péage 
urbain – notamment sous forme de droit de franchissement d’un 
tunnel, d’entrée en ville ou d’utilisation de pistes réservées sur 
les autoroutes – qu’en tant qu’élément d’un concept général des 
transports.
Le publifocus: un moyen de saisir la diversité des opinions
En recourant à des méthodes participatives comme le publifocus et le 
PubliForum, TA-SWISS crée des possibilités d’intégrer davantage et à 
un stade précoce des citoyens et des citoyennes dans le processus de 
décision politique en matière de technologie. Son objectif est de 
fournir un instantané de l’éventail des opinions et des 
argumentaires sur un sujet donné. Les résultats obtenus sont d’ordre 
qualitatif. Ils servent de base de travail aux autorités et au 
Parlement et sont une contribution à un plus vaste débat public.
Pour en savoir davantage:
Ueli Balmer, Politique des transports, Office fédéral du 
développement territorial (ARE), Berne (membre du comité de 
patronage et du groupe d’accompagnement du publifocus), tél. 031 324 
97 35
Sergio Bellucci, directeur opérationnel de TA-SWISS, Berne, tél. 031 
322 99 66 ou 079 312 93 73
Fulvio Caccia, président de la ComCom, Berne (président du groupe 
d’accompagnement); tél. 031 323 52 91
Andreas Gantenbein, Réseaux routiers, Office fédéral des routes 
(OFROU), Berne (membre du comité de patronage et du groupe 
d’accompagnement), tél. 031 322 94 37
Katrin Schneeberger, responsable du projet à TA-SWISS, Berne; tél. 
031 322 78 56
Autres publications de TA-SWISS sur le sujet:
Rapport final  du publifocus «Péages routiers»: 
http://www.ta-swiss.ch/www-
remain/projects_archive/energy_mobility/roadpricing_f.htm
Brochure d’information «Péages routiers» :
http://www.ta-swiss.ch/www-
remain/reports_archive/Infoblaetter/040818_publifocus_RP_fr.pdf
Autres liens utiles:
http://www.nfp41.ch/reports/projects/kf-d11.html
www.londontransport.co.uk/tfl/
http://www.ta-swiss.ch/www-
remain/reports_archive/publications/2003/KF_Verkehrstelematik_d.pdf
Conférence de presse: 14 décembre 2004, à 13h, Casino Berne, 
Herrengasse 25, Débat-lunch parlementaire et informations pour les 
médias avec des particiant(e)s du publifocus, Katrin Schneeberger, 
responsable du projet, argumentation du Conseiller aux Etats, Thomas 
Pfisterer, Hans Werder, secrétaire général du DETEC et Peter 
Gueller, synergo.

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