Magna gibt Ergebnisse des dritten Quartals und des laufenden Geschäftsjahres bekannt
Aurora, Kanada, November 11 (ots/PRNewswire)
Magna International Inc. (TSX: MG.SV.A; TSX: MG.MV.B ; NYSE: MGA) meldete heute die Finanzergebnisse für das dritte Quartal und den Neun-Monatszeitraum zum 30. September, 2005.
DREI MONATE ZUM NEUN MONATE ZUM
30. SEPTEMBER 30. SEPTEMBER
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2005 2004 2005 2004
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Umsatz $ 5.381 $ 4.784 $ 16.957 $ 15.000
Betriebsgewinn $ 240 $ 223(1) $ 817 $ 875(1)
Nettogewinn $ 159 $ 132(1) $ 556 $ 499(1)
Verwässerter Gewinn
je Aktie $ 1,44 $ 1,37(1) $ 5,16 $ 5,13(1)
(1) Betriebsgewinn, Nettogewinn und verwässerter Gewinn je Aktie wurden
angepasst, um die Änderung der Rechnungslegungsrichtlinien widerzuspiegeln,
die in Hinweis 2 der dieser Pressemeldung beigefügten ungeprüften vorläufigen
konsolidierten Abschlüsse beschrieben sind.
Alle Ergebnisse werden in Mio. US-Dollar ausgewiesen, ausser
Beträgen je Aktie.DREI MONATE ZUM 30. SEPTEMBER 2005
Das Unternehmen verzeichnete für das dritte Quartal zum 30. September 2005 Umsatzerlöse in Höhe von USD 5,4 Mrd. und damit im Vergleich zum dritten Quartal 2004 einen Anstieg um 12 %. Die höheren Umsatzerlöse im dritten Quartal 2005 spiegeln Steigerungen der Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika um 24 % und Steigerungen der Ausstattung pro Fahrzeug in Europa um 14 % jeweils gegenüber dem Vergleichszeitraum des Jahres 2004 wider. Im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Jahres 2004 wuchs im dritten Quartal 2005 die nordamerikanische Fahrzeugproduktion um etwa 2 %, während die europäische Fahrzeugproduktion um etwa 6 % zurückging. Die europäischen Umsätze aus der Komplettfahrzeugmontage gingen im dritten Quartal 2005 um 20 % bzw. USD 219 Mio. auf USD 879 Mio. zurück, verglichen mit USD 1,1 Mrd. im dritten Quartal 2004.
Der Betriebsgewinn lag im dritten Quartal 2005 bei USD 240 Mio., verglichen mit USD 223 Mio. im dritten Quartal 2004.
Der Nettogewinn belief sich für das dritte Quartal zum 30. September 2005 auf USD 159 Mio., verglichen mit USD 132 Mio. im dritten Quartal zum 30. September 2004.
Der verwässerte Gewinn je Aktie belief sich im dritten Quartal zum 30. September 2005 auf USD 1,44, verglichen mit USD 1,37 im dritten Quartal zum 30. September 2004.
Das Unternehmen erwirtschaftete während der drei Monate zum 30. September 2005 aus seinen betrieblichen Aktivitäten vor Änderungen des unbaren Betriebsvermögens und der Darlehen Barmittel in Höhe von USD 357 Mio. und investierte USD 482 Mio. in unbares Betriebsvermögen und Darlehen. Die gesamten Investitionstätigkeiten im dritten Quartal 2005 beliefen sich auf USD 229 Mio., einschliesslich USD 198 Mio. für zusätzliches Anlagevermögen und eine Zunahme der sonstigen Vermögenswerte in Höhe von USD 31 Mio.
NEUN MONATE ZUM 30. SEPTEMBER 2005
Die Umsatzerlöse für die neun Monate zum 30. September 2005 erreichten mit USD 17,0 Mrd. ein Rekordniveau. Dies entspricht einem Anstieg von 13 % gegenüber dem Vergleichszeitraum des Jahres 2004. Die höheren Umsatzerlöse in den ersten neun Monaten 2005 spiegeln Steigerungen der Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika um 21 % und Steigerungen der Ausstattung pro Fahrzeug in Europa um 15 % jeweils gegenüber dem Vergleichszeitraum des Jahres 2004 wider. Im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Jahres 2004 ging in den ersten neun Monaten des Jahres 2005 die nordamerikanische Fahrzeugproduktion um etwa 1 % zurück, während die europäische Fahrzeugproduktion um etwa 5 % zurückging. Für die neun Monate zum 30. September 2005 gingen die europäischen Umsätze aus der Komplettfahrzeugmontage um 6 % bzw. USD 195 Mio. auf USD 3,1 Mrd. zurück, verglichen mit USD 3,3 Mrd. in den neun Monaten zum 30. September 2004.
Unser Betriebsgewinn lag für die neun Monate zum 30. September 2005 bei USD 817 Mio., verglichen mit USD 875 Mio. im Vergleichszeitraum 2004.
Der Nettogewinn belief sich für die neun Monate zum 30. September 2005 auf USD 556 Mio., verglichen mit USD 499 Mio. im gleichen Zeitraum des Jahres 2004.
Der verwässerte Gewinn je Aktie belief sich in den neun Monaten zum 30. September 2005 auf USD 5,16, verglichen mit USD 5,13 im gleichen Zeitraum des Jahres 2004.
Das Unternehmen erwirtschaftete während der neun Monate zum 30. September 2005 aus seinen betrieblichen Aktivitäten vor Änderungen des unbaren Betriebsvermögens und der Darlehen Barmittel in Höhe von USD 1,1 Mrd. und investierte USD 592 Mio. in unbares Betriebsvermögen und Darlehen. Die gesamten Investitionstätigkeiten in den ersten neun Monaten des Jahres 2005 beliefen sich auf USD 795 Mio., einschliesslich USD 527 Mio. für zusätzliches Anlagevermögen, USD 168 Mio. für die Übernahme von Tochtergesellschaften und USD 100 Mio. für zusätzliche sonstige Vermögenswerte.
Eine detailliertere Betrachtung unserer konsolidierten Finanzergebnisse für das dritte Quartal und die neun Monate zum 30. September 2005 ist in der Managementerläuterung und Analyse der Betriebsergebnisse und finanziellen Situation sowie in den ungeprüften vorläufigen konsolidierten Abschlüssen und den Hinweisen hierzu enthalten, die dieser Pressemeldung beigefügt sind.
SONSTIGES
Das Board of Directors erklärte gestern die Ausschüttung einer Quartalsdividende für das Quartal zum 30. September 2005 für die im Umlauf befindlichen Aktien der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht sowie die Aktien der Kategorie B. Die Dividende in Höhe von USD 0,38 je Aktie ist am 15. Dezember 2005 an die zum 30. November 2005 registrierten Aktionäre zahlbar.
AUSBLICK FÜR 2005
Alle nachstehend genannten Beträge schliessen die Auswirkung möglicher zukünftiger Akquisitionen aus.
Wir gehen davon aus, dass unsere Ergebnisse auch weiterhin von den negativen Bedingungen in der Automobilbranche beeinträchtigt werden. Hier sind insbesondere niedrige Automobil-Produktionszahlen, Preiszugeständnisse an OEMs, höhere Rohstoffkosten und allgemeine wirtschaftliche Unsicherheit zu nennen. Darüber hinaus erwarten wir, dass bestimmte aussergewöhnliche Posten einen negativen Einfluss auf unsere Ergebnisse für das Jahr 2005 haben werden, wie z.B. Rationalisierungs- und sonstige Kosten im Zusammen mit einigen unserer Betriebe, u.a. Betriebe, die an MG Rover geliefert haben, sowie Restrukturierungskosten aus unseren kürzlich abgeschlossenen Privatisierungen.
Für das Jahr 2005 erwartet das Unternehmen für den durchschnittlichen US-Dollarwert der Ausstattung pro Fahrzeug eine Spanne zwischen USD 730 und USD 740 in Nordamerika und zwischen USD 320 und USD 330 in Europa. In Europa erwarten wir für 2005 Umsätze aus der Komplettfahrzeugmontage in Höhe von USD 4,0 Mrd. bis USD 4,1 Mrd. Darüber hinaus gehen wir für das Jahr 2005 von einem Fahrzeugproduktionsvolumen von etwa 15,7 Millionen Einheiten für Nordamerika und von einem Volumen von 15,9 Millionen Einheiten für Europa aus. Auf der Grundlage des erwarteten durchschnittlichen US-Dollarwerts der Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika und Europa, der aktuellen Wechselkurse, der oben angeführten Erwartungen bezüglich Volumen und prognostizierter Komplettfahrzeugmontage-, Werkzeug- und sonstiger Umsätze im Automobilbereich erwarten wir für das Jahr 2005 konsolidierte Umsatzerlöse zwischen USD 22,3 Mrd. und USD 22,9 Mrd., verglichen mit einem konsolidierten Umsatz von USD 20,7 Mrd. im Jahr 2004. Darüber hinaus werden für das Jahr 2005 Ausgaben für Anlagevermögen zwischen USD 825 Mio. und USD 875 Mio. erwartet.
Die Auswirkungen der oben aufgeführten ausserordentlichen Posten herausgerechnet erwarten wir für das Jahr 2005 einen niedrigeren verwässerten Gewinn je Aktie als im Jahr 2004.
Wir sind der Automobilzulieferer mit der stärksten
Diversifizierung weltweit. Wir konstruieren, entwickeln und fertigen
fahrzeugtechnische Systeme, Baugruppen und Module bzw. Komponenten.
Wir planen und montieren ganze Fahrzeuge, hauptsächlich zum Verkauf
an Erstausrüster ("OEMs", original equipment manufacturers) von PKW
und leichten Nutzfahrzeugen in Nordamerika, Europa, Asien und
Südamerika. Unsere Produktpalette umfasst die Entwicklung,
Konstruktion, das Testen und die Herstellung von
Kfz-Innenausstattungen und Verschlusssystemen; Metallkarosserie- und
Struktursysteme; Aussen- und Innenspiegelsysteme sowie beschichtete
Glassysteme; Aussensysteme, einschliesslich Front- und Heckmodule,
Plastik-Karosserieteile, Systeme für Aussenverzierung u.ä, diverse
Antriebsstrang- und Antriebssysteme, sowie komplette
Fahrzeugkonstruktion und -montage.Wir beschäftigen über 82.000 Mitarbeiter in 222 Fertigungsbetrieben und 58 Produktentwicklungs- und Technologiezentren in 22 Ländern.
Am Dienstag, den 08. November 2005, um 08:00 Uhr EST führen wir für interessierte Analysten und Aktionäre eine Konferenzschaltung zur Diskussion der Ergebnisse des dritten Quartals durch. Die Konferenzschaltung wird durch Mark T. Hogan, Präsident, und Vincent J. Galifi, Executive Vice-President und Chief Financial Officer geleitet. Sie erreichen diese Schaltung unter der Nummer 1 800 818 6210. Die Nummer für Anrufer aus dem Ausland ist +1 416 641 6708. Bitte wählen Sie sich 10 Minuten vor Beginn der Schaltung ein. Wir werden ausserdem einen Webcast der Konferenzschaltung unter www.magna.com zur Verfügung stellen. Die Folienpräsentation zur Konferenzschaltung wird ab Dienstag Morgen vor dem Anruf auf unserer Website verfügbar sein. Bei Fragen zur Telekonferenz wenden Sie sich bitte an die Nummer +1-905-726-7103.
Diese Pressemitteilung enthält möglicherweise Aussagen, die, so weit sie nicht historische Fakten wiedergeben, "Forward-looking Statements" bzw. prognoseartige Aussagen im Sinne anwendbarer Wertpapiergesetze sind. Zu den prognoseartigen Aussagen zählen möglicherweise finanzielle und andere Vorhersagen sowie Aussagen über unsere zukünftigen Pläne, Ziele und wirtschaftlichen Leistungen sowie die Annahmen, die dem oben Genannten zugrunde liegen. Jegliche prognoseartigen Aussagen beruhen auf unseren Annahmen und Analysen, die unter Berücksichtigung unserer Erfahrung und unserer Wahrnehmung historischer Trends, aktueller Bedingungen und voraussichtlicher zukünftiger Entwicklungen sowie sonstiger Faktoren erfolgen, von denen wir meinen, dass sie unter den Umständen angemessen sind. Es gibt jedoch eine Anzahl von Risiken, Annahmen und Unwägbarkeiten, durch die es fraglich werden kann, ob die tatsächlichen Ergebnisse und Entwicklungen mit unseren Erwartungen und Vorhersagen übereinstimmen. Diese Risiken, Annahmen und Unsicherheiten sind grundsätzlich an die Risiken im Zusammenhang mit der Automobilindustrie gebunden und schliessen die Themen ein, die im beigefügten Lagebericht der Geschäftsleitung und der Analyse der Betriebsergebnisse und der finanziellen Lage erwähnt werden. Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass eine detailliertere Darstellung der Risiken, Annahmen, Unsicherheiten und anderen Faktoren in unserem bei der Canadian Securities Commissions eingereichten Annual Information Form sowie in unserem bei der US-Börsenaufsicht, der "United States Securities and Exchange Commission", eingereichten Jahresbericht in Formblatt 40-F und nachfolgenden Akten, zu finden ist. Bei der Bewertung prognoseartiger Aussagen sollten die Leser insbesondere die verschiedenen Faktoren beachten, durch die sich die tatsächlichen Ereignisse bzw. Ergebnisse wesentlich von dem Ausgesagten unterscheiden können. Wir haben nicht die Absicht, noch übernehmen wir eine Verpflichtung, zur Aktualisierung oder Überprüfung von prognoseartigen Aussagen, um auf nachfolgende Informationen, Ereignisse, oder Ergebnisse bzw. Umstände zu reagieren, sofern dies nicht durch anwendbare Wertpapiergesetze gefordert ist.
Weitere Informationen über Magna erhalten Sie auf unserer Website unter www.magna.com. Kopien der Finanzdaten und anderer öffentlich eingereichter Dokumente sind im Internet im Canadian Securities Administrators' System for Electronic Document Analysis and Retrieval (SEDAR) verfügbar, auf das unter www.sedar.com zugegriffen werden kann, sowie im United States Securities and Exchange Commission's Electronic Data Gathering, Analysis and Retrieval System (EDGAR), das unter www.sec.gov zur Verfügung steht.
MAGNA INTERNATIONAL INC.
Lagebericht der Geschäftsleitung und Analyse der Betriebsergebnisse und der finanziellen Situation
Alle Ergebnisse in diesem Lagebericht der Geschäftsleitung und
Analyse der Betriebsergebnisse und der finanziellen Lage
("Lagebericht") sind in US-Dollar und alle Beträge in den Tabellen
sind in Millionen US-Dollar, mit Ausnahme der Beträge je Aktie und
der durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswerte je Kraftfahrzeug,
die, falls nicht anders angegeben, in USD sind. Wenn Begriffe wie
"wir", "uns" "unser" oder "Magna" auftauchen, beziehen wir uns, falls
es der Kontext nicht anders gebietet, auf die Magna International
Inc. und deren Tochtergesellschaften sowie gemeinsam geführte
Unternehmenseinheiten.Dieser Lagebericht sollte zusammen mit dem dieser Pressemitteilung beigefügten ungeprüften vorläufigen konsolidierten Abschluss für das Quartal und die neun Monate zum 30. September 2005, sowie mit dem geprüften Konzern-Jahresabschluss und dem Lagebericht für das Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2004 gelesen werden, die beide Teil des Geschäftsberichts 2004 für die Aktionäre sind. Der ungeprüfte Zwischenbericht für das Quartal und die neun Monate zum 30. September 2005 und der geprüfte Konzernjahresabschluss zum 31. Dezember 2004 wurden jeweils in Übereinstimmung mit den in Kanada allgemein anerkannten Rechnungslegungsgrundsätzen (kanadische GAAP) erstellt.
Dieser Lagebericht wurde am 07. November 2005 erstellt.
ÜBERBLICK
Wir sind der Automobilzulieferer mit der stärksten
Diversifizierung weltweit. Wir konstruieren, entwickeln und fertigen
fahrzeugtechnische Systeme, Baugruppen, Module und Komponenten. Wir
planen und montieren ganze Fahrzeuge. Unsere Produkte und
Dienstleistungen werden an Erstausrüster ("Original Equipment
Manufacturers", "OEMs") von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen
in Nordamerika, Europa, Asien und Südamerika verkauft.Im Oktober 2004 haben wir unsere Absicht bekannt gegeben, unsere
öffentlich notierten Tochtergesellschaften zu privatisieren, um
unsere allgemeine Konkurrenzfähigkeit weiter zu stärken. Im ersten
und zweiten Quartal 2005 vollzogen wir die Privatisierung von Tesma
International Inc. ("Tesma"), Decoma International Inc. ("Decoma")
and Intier Automotive Inc. ("Intier") (die "Privatisierungen"). Durch
den Abschluss dieser Transaktionen hatte die Geschäftsleitung die
Gelegenheit, alternative Betriebsstrukturen zu beurteilen, die unsere
Wettbewerbsfähigkeit weiter verstärken können. Zurzeit hat die
Geschäftsleitung die Beurteilung bzw. Umsetzung dieser alternativen
Betriebsstrukturen noch nicht abgeschlossen. Auf Grund dessen wurden
unsere Daten pro Segment im dritten Quartal 2005 genauso wie im
zweiten Quartal 2005 unter Verwendung unserer ehemaligen globalen
Systemgruppen ausgewiesen.HÖHEPUNKTE
Verglichen mit dem dritten Quartal 2004 sahen wir uns im dritten Quartal 2005 weiterhin erheblichen Herausforderungen gegenüber, darunter u.a. niedrige Produktionsmengen bei bestimmten Plattformen, für die wir einen hohen Ausstattungswert liefern, sowie höhere Rohstoffpreise und zusätzliche Preiszugeständnisse.
Angesichts dieser andauernden Herausforderungen konnten wir im dritten Quartal 2005 starke Ergebnisse ausweisen. Unser Umsatz stieg um 12 % bzw. USD 597 Mio. auf USD 5,4 Mrd. an, der Betriebsgewinn verbesserte sich um 8 % auf USD 240 Mio. und der verwässerte Gewinn je Aktie vermehrte sich um 5 % auf USD 1,44, jeweils verglichen mit dem dritten Quartal 2004.
Der Druck auf alle Automobilzulieferer hat stark zugenommen, vor allem durch anhaltenden Wettbewerbsdruck, den Anstieg der Rohstoffpreise, eine relativ schwache Automobilproduktion in Nordamerika, vor allem bei General Motors und Ford, den hohen Fremdkapitalanteil und andere Faktoren. Dies hat dazu geführt, dass eine Vielzahl von Lieferanten von Automobilkomponenten gerichtlichen Schutz in Anspruch genommen haben, um ihre Geschäfte zu restrukturieren. Wir haben durch die Probleme der Automobilzulieferer zwar leicht negative Auswirkungen hinnehmen müssen - die relative Schwäche einiger unserer direkten Wettbewerber hat uns jedoch vor dem Hintergrund unserer starken finanziellen Position, andauernden Rentabilität und fortgesetzten Investition in Technologie einige geschäftliche Chancen geboten und wird dies auch weiterhin tun.
Im Juli meldete DaimlerChrysler die Entwicklung einer tieferen
Beziehung mit einer ausgewählten Gruppe von Kernlieferanten. Magna
wurde als eine der hochgradig integrierten Partnerorganisationen
("Highly Integrated Partnership Organizations", "HI- POs") von
DaimlerChrysler identifiziert. Dieses verbesserte Modell für die
Kooperation mit Lieferanten zielt auf die Realisierung zahlreicher
Vorteile für die HI-POs ab, wie z.B. frühzeitige Einbindung in die
Produktentwicklung zukünftiger Modelle. Als Beispiel für diese
frühzeitige Einbindung wählte DaimlerChrysler Magna für die
Fahrzeuginnenausstattung, einschliesslich der Sitze, für ein
zukünftiges Modell der Chrysler Group aus, das im Modelljahr 2008
eingeführt werden soll.Ganz ähnlich meldete Ford im September, das Unternehmen sei dabei, neue langfristige "Aligned Business Framework"-Vereinbarungen mit ausgewählten Lieferanten abzuschliessen. In diesem Kontext wurde Magna zusammen mit sechs anderen Automobilzulieferern als die ersten strategischen Lieferanten für die Anfangsphase des neuen Systems bei Ford identifiziert. Langfristig zielt dieses System auf eine bedeutende Reduzierung der Anzahl der Lieferanten von Ford ab.
Im dritten Quartal wurden bedeutende Programme in kürzlich fertiggestellten Produktionsanlagen eingeführt: Unsere Anlage in Hermosillo, Mexiko begann mit der Belieferung diverser Stanzteile für die Einführung des Ford Fusion, sowie des Mercury Milan und des Lincoln Zephyr; und unsere Anlage in Bowling Green, Kentucky, nahm die Lieferung von Fahrgestellen für die Einführung des neuen Ford Explorer auf. Im nächsten Jahr wird diese Anlage auch die Einführung der neuen Ford F-Serie von Super Duty-Pickups unterstützen. Obwohl wir davon ausgehen, dass diese Anlagen bei Erreichen der vollen Produktion profitabel sein werden, wurden in diesen Werken Einführungsverluste verzeichnet, die für die Einführung neuer Programme normal sind.
Wir haben den erstmaligen Auftrag für Verteilergetriebe von einem bedeutenden japanischen OEM für zwei Fahrzeugprogramme erhalten, von denen eines in Nordamerika und das andere in Japan produziert wird. Diese bedeutenden Aufträge demonstrieren unsere Fähigkeit, unsere Kompetenz für Vier- und Allradgetriebe bei neuen Kunden einzuführen.
Die bedeutendsten Themen, die sich im dritten Quartal 2005 auf unsere Ergebnisse ausgewirkt haben, waren:
- Ausserordentliche Posten: Während des dritten Quartals 2005 wiesen wir bestimmte ausserordentliche Posten aus, darunter die folgenden:
- der Erhalt von USD 26 Mio., die uns im Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen wurden; und
- Restrukturierungsaufwendung in Höhe von insgesamt USD 14 Mio., die vor allem einem europäischen Werk und den Privatisierungen zuzuschreiben sind.
- Rohstoffpreise: Während des dritten Quartals 2005 zahlten wir weiterhin mehr für Rohstoffe, einschliesslich für Kaufteile, die für unsere Produktion genutzt wurden, als im dritten Quartal 2004. Obwohl ein erheblicher Teil unserer Stahl-, Harz- und sonstigen Komponenten von Kundenweiterverkaufsprogrammen oder langfristigen Verträgen abgedeckt sind, beeinträchtigen steigende Rohstoffpreise unsere Ergebnisse für das dritten Quartal 2005, verglichen mit den Ergebnissen des dritten Quartals 2004, und wir gehen davon aus, dass sich dieser Trend für den Rest des Jahres fortsetzen wird. Gleichzeitig sind die Preise für Stahlschrott rückläufig, was sich im dritten Quartal 2005 verglichen mit dem dritten Quartal 2004 negativ auf unsere Ergebnisse ausgewirkt hat.
- Preisdruck: Angesichts des zunehmend wettbewerbsintensiven Klimas in der Branche mussten wir im dritten Quartal 2005 im Vergleich zum dritten Quartal 2004 höhere Preiszugeständnisse hinnehmen.
- Sparten mit schwacher Leistung: Wir verzeichnen im Rahmen der Einführung und Produktionsausweitung neuer Programme im Verkleidungsformungs- und Lackierwerk Decomas in Georgia auch weiterhin Ineffizienzen und Betriebsverluste. In Europa weist Decoma auch weiterhin zunehmende Verluste im Zusammenhang mit unterausgelasteten Lackierungskapazitäten, Leistungsproblemen und Programmeinführungskosten aus.
- Werksrationalisierungen und Restrukturierungen: Wie oben dargestellt wurden im dritten Quartal 2005 bestimmte Restrukturierungskosten verzeichnet. Im Zusammenhang mit den Privatisierungen und Branchenbedingungen haben wir im Laufe des Jahres 2005 unsere globale Betriebsstruktur und Kapazitäten bewertet. Das Ergebnis dieser Bewertung ist die Implementierung einer Werksrationalisierungsstrategie, die u.a. eine Restrukturierung der Betriebsgruppen und Werkskonsolidierungen umfasst, sowie Verkäufe und/oder Schliessungen. Die entsprechenden Aufwendungen hatten und haben auch weiterhin einen negativen Effekt auf unsere Rentabilität im Jahr 2005.
BRANCHENTRENDS UND -RISIKEN
Während der letzten Jahre hatten eine Anzahl von Trends einen bedeutenden Einfluss auf die weltweite Kfz-Branche, darunter:
- Erhöhter Druck seitens der Automobilhersteller auf die Zulieferer von fahrzeugtechnischen Komponenten zur Preisreduktion und zur zusätzlichen Kostenübernahme;
- Globalisierung und Konsolidierung der Automobilindustrie, sowohl der Automobilhersteller als auch der -zulieferer fahrzeugtechnischer Komponenten;
- Die ausgeweitete Rolle unabhängiger Automobilzulieferer und ihre Entwicklung entlang der "Wertschöpfungskette";
- Zunehmende Auslagerung und Modularisierung der Fahrzeugproduktion;
- Zunehmende Konstruktionsfähigkeiten erforderlich, um neue Aufträge für komplexere Systeme und Module zu gewinnen;
- Zunehmende Verbreitung von "Nischen"-Fahrzeugen, die in geringer Stückzahl produziert und von globalen, in hoher Stückzahl produzierten Fahrzeugplattformen abgeleitet sind; und
- Wachstum asiatischer Automobilhersteller in Nordamerika und Europa.
- Volatilität der Rohstoffkosten; und
- Wachstum der Automobilbranche in China und anderen asiatischen Ländern.
Es folgen einige der grösseren Risiken, die unsere Fähigkeit beeinträchtigen könnten, unsere gewünschten Ergebnisse zu erzielen:
- Die globale Kfz-Industrie ist durch die Konjunktur bedingt, und die Verbrauchernachfrage nach Automobilen ist sensibel in Bezug auf Veränderungen bestimmter konjunktureller und politischer Bedingungen, einschliesslich Zinssätzen, Öl- und Energiepreisen sowie internationalen Konflikten (einschliesslich terroristischer Anschläge). Auf Grund dieser Bedingungen erleben einige unserer Kunden zurzeit eine geringere Verbrauchernachfrage nach ihren Automobilen sowie sinkende Kfz-Produktionsmengen. Eine andauernde Verringerung des Kfz-Produktionsvolumens würde unsere Rentabilität erheblich beeinträchtigen.
- Steigende Krankenversicherungs-, Pensions- und sonstige Leistungskosten für Betriebsrentner beeinträchtigen in erheblichem Masse die Rentabilität und Konkurrenzfähigkeit bestimmter in Nordamerika ansässiger Kfz-Hersteller und Automobilzulieferer. Steigende Rohstoffpreise, u.a. für Stahl und Harze, wirken sich ebenfalls negativ auf die Kfz-Hersteller und Automobilzulieferer aus. Sonstige Konjunkturbedingungen, wie etwa erhöhte Benzinpreise, könnten die Verkaufszahlen bestimmter Modelle, z. B. grosser Geländewagen, noch weiter bedrohen. Alle diese Bedingungen, verbunden mit einem Rückgang des Marktanteils und des Produktionsvolumens insgesamt kann die Finanzlage einiger unserer Kunden bedrohen. Durch unsere normale Lieferbeziehung sehen wir uns bei unseren Kunden einem Kreditrisiko ausgesetzt, und falls unsere Kunden ihren finanziellen Verpflichtungen nicht mehr nachkommen können oder wie im Fall von MG Rover Gläubigerschutz ersuchen, können uns zusätzliche Aufwendungen aufgrund dieses Kreditrisikos entstehen, die unsere Rentabilität wesentlich beeinträchtigen können.
- Obwohl wir Teile an fast alle führenden Automobilhersteller liefern, erzielen wir den Grossteil unserer Umsätze mit vier Automobilherstellern. Ein Rückgang des Gesamtproduktionsvolumens bei diesen Kunden, wie etwa bei GM und Ford in den letzten Quartalen, kann sich negativ auf unseren Umsatz und unsere Rentabilität auswirken, insbesondere wenn wir unseren Kundenstamm nicht diversifizieren können. Hinzu kommt, dass wir zwar Teile für eine breite Palette von in Nordamerika und Europa hergestellten Fahrzeugen liefern, jedoch nicht für alle produzierten Fahrzeuge. Die Anzahl und der Wert der Teile ist auch zwischen den Fahrzeugen für die wir Teile liefern nicht gleichverteilt. Veränderungen der Marktanteile bestimmter Fahrzeuge oder die frühzeitige Kündigung, der Verlust oder die Nachverhandlung von Konditionen oder eine Verzögerung in der Implementierung eines bedeutenden Herstellungsvertrags könnten einen negativen Effekt auf unsere Umsätze und unsere Rentabilität haben.
- Im letzten Jahr kam es zu erheblichen Preiserhöhungen für wichtige, von uns bei der Teilefertigung benutzten Rohstoffen, insbesondere bei Stahl und Harz. Wir gehen davon aus, dass Stahlpreise für das Jahr 2005 auf einem hohen Niveau bleiben werden. Etwa die Hälfte unseres Stahls erwerben wir durch von den Kfz-Herstellern betriebene Wiederverkaufsprogramme, die uns keinen Stahlpreiserhöhungen aussetzen, und den übrigen Stahl erwerben wir durch Spotkontrakte sowie kurz- und langfristige Verträge. Jedoch hat einer dieser Lieferanten seinen Vertrag mit einer unserer Gruppen angefochten, als die Stahlpreise gestiegen sind, und insoweit, als dieser oder andere Lieferanten ihre Verträge weiterhin erfolgreich bestreiten, kündigen oder anderweitig deren Honorierung verweigern, steigt unser Risiko auf Grund der Stahlpreiserhöhungen in dem Masse, in dem die Stahlpreise hoch bleiben. Wir verkaufen auch Stahlschrott, der in unserem Teilproduktionsverfahren anfällt, und die Erträge aus diesem Verkauf haben das Risiko der Stahlpreiserhöhung in der Vergangenheit um Einiges reduziert. Wenn die Stahlschrottpreise jedoch sinken, während die Stahlpreise hoch bleiben, können wir den Stahlpreiserhöhungen entsprechend weniger entgegensetzen. Insoweit als wir unser Risiko aus den gestiegenen Stahlpreisen nicht voll abfedern oder die mit den gestiegenen Stahl- und Harzpreisen verbundenen Zusatzkosten nicht an unsere Kunden weitergeben können, können diese Zusatzkosten unsere Rentabilität wesentlich beeinträchtigen.
- Wir sind auf eine Anzahl von Lieferanten angewiesen, dass sie uns mit einer breiten Palette an Komponenten beliefern, die wir im Zusammenhang mit unserem Geschäft benötigen. Konjunkturelle Bedingungen, enormer Preisdruck, gestiegene Rohstoffkosten und eine Reihe anderer Faktoren haben viele Lieferanten von Kfz-Komponenten in unterschiedlichem Masse in finanzielle Bedrängnis gebracht. Eine sich fortsetzende finanzielle Bedrängnis bzw. die Insolvenz oder der Konkurs von einer oder mehreren unser wichtigsten Lieferanten von Kfz-Komponenten kann die Lieferung von Komponenten dieser Lieferanten an uns unterbrechen, was wiederum möglicherweise zu einer zeitweiligen Unterbrechung bei der Lieferung von unseren Produkten an unsere Kunden führen kann. Darüber hinaus könnte die finanzielle Not bzw. die Insolvenz oder der Konkurs eines bedeutenden Lieferanten eines unserer Kunden die Lieferung von Produkten an diesen Kunden unterbrechen, was zu einer Reduzierung der Produktionsmengen unseres Kunden führen würde. Eine derartige Reduzierung der Produktionsmengen unserer Kunden könnte sich nachteilig auf unsere Produktion auswirken, was zu nicht ausgleichbaren Verlusten führen könnte. Jegliche länger andauernde Unterbrechung von Lieferungen kritischer Komponenten seitens unserer Lieferanten oder der Lieferanten eines unserer Kunden, die Unfähigkeit, die Produktion eines kritischen Teils von einem finanziell bedrängten Unterlieferanten von Kfz-Komponenten an eine andere Firma zu vergeben, und jeglicher zeitweiliger Ausfall eines unserer Produktionsbänder oder der Produktionsbänder unserer Kunden könnte unseren Betrieb und/oder unsere Rentabilität wesentlich beeinträchtigen Darüber hinaus kann die Insolvenz, der Konkurs oder die Umschuldung eines unserer kritischen Lieferanten dazu führen, dass uns mit den finanziellen Regelungen dieser Lieferanten verbundene uneinbringliche Kosten entstehen bzw. dass ein erhöhtes Risiko bezüglich der mit den von diesen Lieferanten gelieferten Komponenten verbundenen Produkthaftungs-, Garantie- und Rückrufkosten vorliegt soweit diese Lieferanten ihrer Verantwortung für diese Beträge nicht gerecht werden können.
- Stärkerer Druck seitens unserer Kunden zur Reduzierung von Preisen könnten zu geringeren Gewinnmargen führen. Wir haben mit Automobilherstellern langfristige Lieferverträge abgeschlossen und werden dies auch weiterhin tun. Diese Verträge sehen u.a. Preiszugeständnisse über die Lieferdauer hinweg vor. Bisher konnten diese Zugeständnisse vollständig oder teilweise durch Kostenreduzierungen abgefedert werden, die sich vor allem durch Produkt- und Prozessverbesserungen und Preissenkungen seitens unserer Lieferanten ergeben haben. Aufgrund des wettbewerbsintensiven Umfelds in der nordamerikanischen, europäischen und asiatischen Automobilbranche ist der Druck auf unsere Preise jedoch stärker geworden. Einige unserer Kunden haben vor dem Hintergrund der schwierigen Bedingungen in der Automobilbranche weitere Zugeständnisse beim Preis und retroaktive Preissenkungen verlangt und werden dies möglicherweise auch weiterhin tun. Es ist möglich, dass wir in der Zukunft nicht mehr all diese Preiszugeständnisse durch verbesserte betriebliche Effizienz, geringere Ausgaben oder reduzierte Preise von unseren Lieferanten ausgleichen können. Solche Zugeständnisse könnten einen deutlichen negativen Effekt auf unsere Profitabilität haben, sollten sie sich nicht durch Kostenreduzierungen oder betriebliche Effizienzsteigerungen ausgleichen lassen.
- Wir stehen weiterhin unter Druck, Kosten in den Bereichen Design, Konstruktion und Werkzeuge zu übernehmen, ebenso wie andere Posten, die zuvor direkt von Automobilherstellern bezahlt wurden. Einige Automobilhersteller haben insbesondere gefordert, dass wir Design-, Konstruktions- und Werkzeugkosten übernehmen, die zu Produktionsbeginn anfallen, und dass wir diese Kosten durch eine Amortisierung des Stückpreises der entsprechenden Komponenten wieder ausgleichen. Einige dieser Kosten können nicht aktiviert werden, sodass unsere Rentabilität beeinträchtigt werden könnte, bis die Modelle, für die diese Kosten entstanden sind, im Markt eingeführt werden. Darüber hinaus schliessen unsere Verträge in der Regel keine garantierten Mindestabnahmebedingungen ein, sodass die Kosten nicht voll wieder eingebracht werden können, wenn die geschätzten Produktionsvolumina nicht erreicht werden, was sich ebenfalls negativ auf unsere Rentabilität auswirken könnte.
- Unsere Kunden verlangen auch weiterhin, dass wir die Kosten für Reparatur und Ersatz schadhafter Produkte übernehmen, die entweder unter deren Garantie fallen oder von einem Rückruf ihrerseits betroffen sind. Wenn unsere Produkte schadhaft sind, oder dies vermutet wird, ist es möglich, dass wir am Rückruf dieser Produkte teilnehmen müssen, vor allem wenn sich die tatsächlichen oder angeblichen Schäden auf die Fahrzeugsicherheit beziehen. Garantievereinbarungen werden auf der Basis unserer besten Schätzung der zur Beilegung bestehender oder wahrscheinlicher Forderungen durch Produkthaftungsprobleme benötigten Beträge erstellt. Rückrufkosten sind Kosten, die anfallen, wenn wir und/oder unsere Kunden entscheiden, sei es freiwillig oder unfreiwillig, ein Produkt aufgrund einer bekannten oder vermuteten Leistungsschwäche zurückzurufen. Zu den Kosten gehören normalerweise die Kosten für den Ersatz des Produkts, die Kosten des Kunden für den Rückruf und Arbeitskosten zur Entfernung und Ersetzung des schadhaften Teils. Wir stehen weiter unter zunehmendem Druck seitens unserer Kunden, eine grössere Garantieverantwortung zu übernehmen. Zurzeit weisen wir nur bestehende und wahrscheinliche Forderungen aus. Die Verpflichtung, derartige Produkte zu reparieren oder zu ersetzen könnte jedoch einen erheblichen negativen Effekt auf unsere Geschäftsaktivitäten und unsere finanzielle Situation haben.
- Wir sind ebenfalls dem Risiko von Produkthaftungsklagen ausgesetzt, sollte der Ausfall eines unserer Produkte zu Körperverletzung und/oder Schäden an Eigentum führen. Es ist möglich, dass wir in der Zukunft Produkthaftungsverluste hinnehmen und bedeutende Beträge zur Verteidigung gegen derartige Forderungen aufwenden müssen. Zurzeit werden mögliche Körperverletzungsfälle über Versicherungsverträge abgedeckt. Diese Deckung bleibt bis August 2006 erhalten und wird jährlich erneuert. Eine erfolgreiche Klage gegen uns, die das Ausmass der verfügbaren Versicherungsdeckungssumme übersteigt, könnte einen negativen Effekt auf unsere Geschäftsaktivitäten und finanzielle Lage haben.
- Obwohl unsere finanziellen Ergebnisse in US-Dollar ausgewiesen werden, wird ein erheblicher Anteil unserer Umsätze und operativen Kosten in kanadischen Dollar, Euros, britischen Pfund und anderen Währungen erzeugt. Unsere Rentabilität hängt von Bewegungen des US-Dollars gegenüber dem kanadischen Dollar, dem Euro, dem britischen Pfund und anderen Währungen, in denen wir unsere Umsätze erzielen, ab. Die Devisentransaktionen wurden durch die jüngsten Wechselkursschwankungen jedoch nicht so sehr beeinflusst, da wir vor allem in Kanada Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir weisen Devisentransaktionen möglichst zum durch Hedging abgesicherten Kurs aus. Trotz dieser Massnahmen könnten bedeutende langfristige Schwankungen relativer Währungskurse, vor allem eine bedeutende Änderung der relativen Werte von US-Dollar, kanadischem Dollar, Euro und britischem Pfund, einen negativen Effekt auf unsere finanzielle Situation haben.
- Als Reaktion auf den sich zunehmend verschärfenden Konkurrenzkampf in der Kfz-Industrie werden wir unter Umständen einige unserer Produktionsanlagen noch weiter rationalisieren. Mit einer solchen Rationalisierung verbundene Zusatzkosten, darunter Kosten für Werksschliessungen, Umsiedlungen und Mitarbeiterabfindungen können unsere kurzfristig Rentabilität ebenfalls beeinträchtigen.
- Wir gehen davon aus, dass unsere Ergebnisse im vierten Quartal von Verlusten in bestimmten Betriebssparten sowohl in Nordamerika als auch in Europa beeinträchtigt werden. Wir untersuchen derzeit langfristige Pläne für einige dieser Betriebssparten. Dies könnte zu dem Risiko führen, dass wir bestimmte langfristige Vermögenswerte in einigen dieser Betriebsdivisionen abschreiben müssen. Obwohl wir derzeit nicht in der Lage sind, derartige Beträge zu quantifizieren, würde jeder uneinbringliche Betrag bedeutende nachteilige Auswirkungen auf unsere kurzfristige Rentabilität haben.
- Im Zusammenhang mit der kürzlich erfolgten Privatisierung unserer zuvor börsennotierten Tochtergesellschaften gehen wir davon aus, dass bestimmte Funktionen neu organisiert werden, um diese Funktionen in einer Weise zu verschlanken, die mit den bei der Privatisierung ausdrücklich verfolgten Zielen übereinstimmen. Diese Reorganisation kann Zusatzaufwendungen einschliessen, darunter Kosten für Büroschliessungen, Umsiedlungen und Mitarbeiterabfindungen, die unsere Rentabilität kurzfristig beeinträchtigen können.
- Es ist möglich, dass wir von Zeit zu Zeit für vertragliche und andere Ansprüche von Kunden, Lieferanten und ehemaligen Mitarbeitern bedingt haftbar sind. Wir versuchen, die Wahrscheinlichkeit nachteiliger Urteile oder die Ergebnisse dieser Ansprüche laufend einzuschätzen. Es ist jedoch schwierig, die letztendlichen Ergebnisse mit annehmbarer Sicherheit zu prognostizieren. Wir sind derzeit der Überzeugung, dass keiner der Ansprüche, an denen wir beteiligt sind, einen wesentlichen negativen Effekt auf unsere finanzielle Situation haben wird. Wir können in dieser Hinsicht jedoch keinerlei Garantien bieten.
BETRIEBSERGEBNISRECHNUNG
Änderung der Rechnungslegung
Finanztitel - Offenlegung und Darstellung
Im Jahr 2003 überarbeitete das "Canadian Institute of Chartered
Accountants" ("CICA") den Abschnitt 3860 des Handbuchs, "Financial
Instruments - Disclosure and Presentation" ("CICA 3860"), um
vorzuschreiben, dass bestimmte Verpflichtungen, die mit den eigenen
Aktientiteln eines Unternehmens befriedigt werden können, als
Verbindlichkeiten ausgewiesen werden. Diese Überarbeitungen bedeuten,
dass wir unsere Vorzugswertpapiere und nachgeordneten Schuldtitel
("debentures") mit Ausnahme des der Option des Inhabers auf den
Umtausch der 6,5%-igen wandelbaren, nachrangigen Schuldtitel in
nachrangig stimmberechtigte Aktien der Klasse A zugeschriebenen
Aktienwertes als Verbindlichkeiten darstellen müssen und die damit
verbundenen laufenden Darlehenskosten als Belastung des Netto2gewinns
darstellen müssen. Wir haben diese neuen Empfehlungen rückwirkend zum
01. Januar 2005 übernommen.Diese Änderung der Richtlinien zur Rechnungslegung wirkte sich auf die Konzernbilanz mit Stichtag 31. Dezember 2004 folgendermassen aus:
Zunahme des sonstigen Vermögens $ 2
Abnahme der zu zahlenden Ertragsteuern $ 1
Zunahme der langfristigen Verbindlichkeiten 216
Abnahme der Zinsverpflichtungen für die Schuldtitel 38
Abnahme der Minderheitsbeteiligung 68
Abnahme des sonstigen eingezahlten Kapitals $ 75
Zunahme der einbehaltenen Gewinne 2
Abnahme der Anpassung von Währungsumrechnungen 34
Diese Änderung der Richtlinien zur Rechnungslegung wirkte sich auf die
konsolidierte Ertragsrechnung und die einbehaltenen Gewinne
folgendermassen aus:
Drei Monate Neun Monate
zum zum
30. September 30. September
2004 2004
Zunahme beim Zinsaufwand $ 10 $ 29
Abnahme der Ertragsteuern (4) (11)
Abnahme der Minderheitsbeteiligung (1) (3)
Abnahme des Nettogewinns (5) (15)
Abnahme der Zinsbelastung bei den Vorzugswertpapieren
und dem sonstigen eingezahlten Kapital 5 15
Abnahme des Wechselkursgewinns auf die
Einlösung von Vorzugswertpapieren (18) (18)
Änderung des den Aktionären der nachrangig
stimmberechtigten Aktien der Klasse A und den
Aktionären der Klasse B zur Verfügung stehenden
Nettogewinns $ (18) $ (18)
Reduzierung des Gewinns je nachrangig
stimmberechtigte Aktie der Klasse A bzw.
Aktie der Klasse B
Reingewinn $ (0,18) $ (0,18)
Verwässert $ (0,18) $ (0,18)Ergebnisse des Vergleichszeitraums
Europäischer durchschnittlicher US-Dollar-Wert der Ausstattung pro Fahrzeug
Unser Ausweis des europäischen Produktionsumsatzes und des europäischen durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswertes pro Fahrzeug schloss in der Vergangenheit Umsätze mit ein, die mit der Montage kompletter Automobile verbunden waren (siehe "Europäische Umsätze Komplettfahrzeugmontage" weiter unten). Mit Wirkung zum ersten Quartal 2004 wurde der europäische Produktionsumsatz und der Umsatz von komplett montierten Fahrzeugen getrennt dargestellt, während der europäische Dollar-Ausstattungswert pro Fahrzeug jedoch auch weiterhin sowohl den europäischen Produktionsumsatz als auch den Umsatz komplett montierter Fahrzeuge in Europa einschliesst.
Die Umsätze der Komplettfahrzeugmontage wurden wie folgt berechnet:
- wo Montageprogramme auf Mehrwertbasis ausgewiesen werden, werden 100 % des Verkaufspreises an den OEM im Umsatz der Komplettfahrzeugmontage ausgewiesen; und
- wo Montageprogramme auf Vollkostenbasis ausgewiesen werden, enthalten die Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage 100 % des Verkaufspreises an den OEM-Kunden abzüglich der durch unsere Montageabteilungen getätigten konzerninternen Bestellungen. Diese konzerninternen Bestellungen sind in den Umsätzen aus europäischer Produktion enthalten.
Mit Wirkung zum ersten Quartal 2005 schliesst der durchschnittliche Dollar-Ausstattungswert pro Fahrzeug in Europa nur den europäischen Produktionsumsatz ein. Der durchschnittliche Dollar-Ausstattungswert pro Fahrzeug in Europa im Vergleichszeitraum wurde neu ausgewiesen, damit er mit der Darstellung des aktuellen Berichtszeitraums übereinstimmt. In Nordamerika haben wir keinerlei Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage.
Durchschnittlicher Wechselkurs
For die drei Für die neun
Monate zum Monate zum
30. September 30. September
-------------- --------------
2005 2004 Änderung 2005 2004 Änderung
1 Kanadischer Dollar
entspricht USD 0,834 0,766 + 9 % 0,818 0,753 + 9 %
1 Euro entspricht USD 1,221 1,223 - 1,262 1,225 + 3 %
1 Britisches Pfund
entspricht USD 1,788 1,816 - 2 % 1,843 1,821 + 1 %Die vorstehende Tabelle gibt die durchschnittlichen Wechselkurse zwischen den von uns am meisten geschäftlich verwendeten Währungen und unserer Berichtswährung, dem US-Dollar, wieder. Die bedeutenden Änderungen dieser Wechselkurse hatten einen Einfluss auf die in US-Dollar ausgewiesenen Beträge unserer Umsätze, Aufwendungen und Erträge.
Die Ergebnisse von Geschäftstätigkeiten, deren Arbeitswährung nicht der US-Dollar ist, wurden unter Verwendung des durchschnittlichen Wechselkurses aus der obigen Tabelle für den relevanten Zeitraum in US-Dollar umgerechnet. In diesem gesamten Lagebericht wird auf die Auswirkung der Umrechnung der Geschäftszahlen in ausgewiesene US-Dollar-Beträge hingewiesen, wenn dies relevant ist.
Unsere Ergebnisse können ebenfalls von der Wechselkursentwicklung bei Devisentransaktionen (wie etwa Rohstoffpreise in Fremdwährung) beeinflusst sein. Die Devisentransaktionen wurden im aktuellen Berichtszeitraum jedoch nicht so sehr durch die jüngsten Wechselkursschwankungen beeinflusst, da wir vor allem in Kanada in der Vergangenheit Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir weisen Devisentransaktionen möglichst zum durch Hedging abgesicherten Kurs aus.
Schliesslich wirken sich unrealisierte Gewinne und Verluste aus in Fremdwährungen erfassten geldwerten Posten, die unter Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten verbucht werden, auf das ausgewiesene Ergebnis aus.
BETRIEBSERGEBNIS - FÜR DAS QUARTAL ZUM 30. September 2005
Umsatz
Für die drei
Monate zum
30. September
2005 2004 Änderung
Kfz-Produktionsvolumen (in Mio. Stück)
Nordamerika 3,722 3,632 + 2 %
Europa 3,509 3,724 - 6 %
Durchschnittlicher USD-Ausstattungswert/Fahrzeug
Nordamerika $ 756 $ 608 + 24 %
Europa $ 338 $ 297 + 14 %
Umsatz
Nordamerikanische Produktion $ 2.813 $ 2.210 + 27 %
Europäische Produktion 1.187 1.107 + 7 %
Europäische Komplettfahrzeugmontage 879 1.098 - 20 %
Werkzeuge, Konstruktion, sonstiges 502 369 + 36 %
Gesamtumsatz $ 5.381 $ 4.784 + 12 %Der Gesamtumsatz erreichte im dritten Quartal ein neues Rekordniveau und erhöhte sich um 12 % bzw. USD 597 Mio. auf USD 5,4 Mrd., verglichen mit USD 4,8 Mrd. im dritten Quartal 2004.
Umsätze aus nordamerikanischer Produktion
Der Umsatz aus nordamerikanischer Produktion stieg im dritten Quartal 2005 um 27 % bzw. USD 603 Mio. auf USD 2,8 Mrd. an, verglichen mit USD 2,2 Mrd. im dritten Quartal 2004. Dieser Umsatzanstieg spiegelt eine Erhöhung der wertmässigen Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika von 24 % wider, zusammen mit einem Anstieg der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um 2 %.
Der durchschnittliche US-Dollar-Wert der Ausstattung pro Fahrzeug stieg im dritten Quartal 2005 um 24 % bzw. USD 148 auf USD 756 an, verglichen mit USD 608 im dritten Quartal 2004. Dieser Anstieg ist vor allem auf Folgendes zurückzuführen:
- die Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem dritten Quartal 2004. Hierzu zählen u.a.:
- der Chevrolet Cobalt und Pontiac Pursuit;
- der Hummer H3;
- der Dodge Charger;
- der Chevrolet HHR;
- die Mercedes M-Klasse;
- der Ford Mustang; und
- der Pontiac Torrent;
- die Akquisition der Firma New Venture Gear, Inc. ("NVG") im September 2004;
- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD; und
- steigende Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei bestimmten Programmen, einschliesslich den Minivans von Chrysler.
Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- die Auswirkung der geringeren Produktionsmengen bzw. des geringeren Ausstattungswertes bei bestimmten Programmen mit hohen Ausstattungswerten. Hierzu zählen u.a.:
- die GMT800-Plattform;
- der Dodge Ram Pickup;
- der Ford Expedition;
- der Chevrolet Canyon und GMC Colorado;
- der Ford Freestar und Mercury Monterey; und
- der Dodge Magnum;
- Programme, deren Produktion während oder nach dem dritten Quartal 2004 eingestellt wurde; und
- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden.
Umsätze aus europäischer Produktion
Der Umsatz aus europäischer Produktion stieg im dritten Quartal 2005 um 7 % bzw. USD 80 Mio. auf USD 1,2 Mrd. an, verglichen mit USD 1,1 Mrd. im dritten Quartal 2004. Dieser Anstieg des Produktionsumsatzes spiegelt eine Erhöhung der wertmässigen Ausstattung pro Fahrzeug in Europa von 14 % wider, die durch einen Rückgang der europäischen Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % teilweise ausgeglichen wurde.
Unser durchschnittlicher US-Dollar-Wert der Ausstattung pro Fahrzeug stieg im dritten Quartal 2005 um 14 % bzw. USD 41 auf USD 338 an, verglichen mit USD 297 im dritten Quartal 2004. Dieser Anstieg ist vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- Programme, die während oder nach dem dritten Quartal 2004 eingeführt wurden, einschliesslich der Mercedes A-Klasse und B-Klasse;
- die Akquisition des europäischen Betriebs der NVG; und
- gesteigerte Produktion bei bestimmten Programmen, einschliesslich dem MINI Cooper.
Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- die Auswirkungen der niedrigen Produktionsmengen bei bestimmten Programmen, u.a. für die Mercedes E-Klasse;
- niedrigere Produktionsmengen beim kürzlich eingeführten Audi A4 verglichen mit den Produktionsmengen des vorherigen Audi A4 im dritten Quartal 2004;
- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden; und
- das Ende der Produktion aller MG Rover-Programme, da die MG Rover Group Limited ("MG Rover") im zweiten Quartal 2005 in Grossbritannien unter Insolvenzverwaltung gestellt wurde, was in etwa dem Chapter 11-Insolvenzschutz in den USA entspricht.
Europäische Umsätze Komplettfahrzeugmontage
Die europäischen Umsätze aus der Komplettfahrzeugmontage gingen im dritten Quartal 2005 um 20 % bzw. USD 219 Mio. auf USD 879 Mio. zurück, verglichen mit USD 1,1 Mrd. im dritten Quartal 2004. Unsere Komplettfahrzeugmontagemengen im dritten Quartal 2005 und 2004 stellen sich folgendermassen dar:
Für die drei
Monate zum
30. September
Komplettfahrzeugmontagestückzahlen(Einheiten) 2005 2004 Änderung
Vollkostenbasis:
BMW X3, Mercedes E-Klasse und G-Klasse,
Saab 9(3) Cabrio 32.105 41.109 - 22 %
Mehrwertbasis:
Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300,
Chrysler Voyager 23.930 16.426 + 46 %
56.035 57.535 - 3 %Die Bedingungen unserer verschiedenen Verträge für die Montage der Fahrzeuge unterscheiden sich in Hinblick auf das Eigentum an den mit der Montage in Verbindung stehenden Komponenten und Materialien sowie der Methode, mit der der Verkaufspreis an den OEM-Kunden bestimmt wird. Unter den Bestimmungen bestimmter Verträge handeln wir als Auftraggeber und die gekauften Baugruppen und Systeme in den zusammengebauten Fahrzeugen sind unter Vorräten und Umsatzkosten ausgewiesen. Im Verkaufspreis des vollständig montierten Fahrzeugs an den OEM-Kunden sind diese Kosten auf Vollkostenbasis ausgewiesen. Andere Verträge bestimmen, dass wir die Baugruppen und Systeme Dritter als Konsignationsware annehmen und dass der Verkaufspreis an den OEM-Kunden nur die Mehrwert-Montagegebühr widerspiegelt.
Die Produktionsziffern der verschiedenen von uns montierten Fahrzeuge wirken sich auf unseren Umsatz und Gewinn aus. Ausserdem wirkt sich auch der relative Anteil der auf Vollkostenbasis und der auf einer Wertschöpfungsbasis ausgewiesen Programme auf unsere Umsatzzahlen und den Prozentsatz unserer Betriebsmarge aus, aber nicht unbedingt auf die allgemeine Ertragskraft. Unter der Annahme, dass sich die Gesamtanzahl der montierten Fahrzeuge nicht ändert, hat dann eine relative Steigerung der auf Vollkostenbasis ausgewiesenen montierten Fahrzeuge die Wirkung einer Steigerung des Gesamtumsatzes, denn die gekauften Baugruppen sind in den Umsatzkosten enthalten, womit die Rentabilität als Prozentsatz des Gesamtumsatzes gesenkt wird. Umgekehrt reduzierte eine relative Steigerung der auf Wertschöpfungsbasis ausgewiesenen montierten Fahrzeugen den Gesamtumsatz und erhöht dadurch die Rentabilität als Prozentsatz des Gesamtumsatzes.
Der Rückgang des Umsatzes aus der Komplettfahrzeugmontage ist vor allem das Ergebnis von:
- niedrigeren Montagestückzahlen für Fahrzeuge, die auf einer Vollkostenbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:
- der BMW X3;
- der Saab 9(3) Cabrio; und
- die Mercedes G-Klasse; und
- niedrigeren Montagestückzahlen für den Chrysler Voyager, der auf Mehrwertbasis ausgewiesen wird.
Diese Rückgänge wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- erhöhte Montagestückzahlen für bestimmte Fahrzeuge, die auf einer Mehrwertbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:
- die Einführung des Chrysler 300 für den Vertrieb in europäischen Märkten und bestimmten anderen Märkten ausserhalb von Nordamerika im Juni 2005; und
- die Einführung des Jeep Grand Cherokee im ersten Quartal 2005, der höhere Stückzahlen aufweist als das Vorgängermodell im dritten Quartal 2004; und
- höhere Montagestückzahlen für die Mercedes E-Klasse 4MATIC, die auf Vollkostenbasis ausgewiesen wird.
Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges
Der Umsatz für den Bereich Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges stieg im dritten Quartal 2005 um 36 % bzw. USD 133 Mio. auf USD 502 Mio. an, verglichen mit USD 369 Mio. im dritten Quartal 2004. Dieser Anstieg ist vor allem zurückzuführen auf:
- Werkzeug- und Konstruktionsumsätze im Zusammenhang mit Programmen, die im Jahr 2005 eingeführt wurden, bzw. für zukünftige Programmeinführungen, wie z.B.:
- die nächste Generation der Plattform von General Motors für Vollgrössen-Pickups und Geländewagen;
- die Mercedes M-Klasse; und
- die nächste Generation des MINI Cooper; und
- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD.
Bruttomarge
Die Bruttomarge stieg im dritten Quartal 2005 um USD 44 Mio. auf USD 702 Mio. an, verglichen mit USD 658 Mio. im dritten Quartal 2004. Die Bruttomarge als Prozentsatz des Umsatzes ging im dritten Quartal 2005 auf 13,0 % zurück, verglichen mit 13,8 % im dritten Quartal 2004.
Die Bruttomarge als Prozentsatz des Umsatzes wurde von den folgenden Faktoren negativ beeinflusst:
- eine Erhöhung der Rohstoffpreise in Kombination mit niedrigeren Stahlschrottpreisen;
- die Verringerung des Produktionsvolumens für mehrere unserer Programme mit hohem Ausstattungswert, darunter die GMT800-Plattform und der Ford Freestar und Mercury Monterey;
- Ineffizienz in bestimmten Werken;
- die Akquisition der Firma NVG, die zurzeit mit Margen arbeitet, die niedriger sind als unsere durchschnittliche Konzernbruttomarge;
- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;
- in neuen Werken bei der Vorbereitung bevorstehender Markteinführungen oder bei Programmen, bei denen die Massenproduktion noch nicht voll eingesetzt hat, entstandene Kosten, darunter:
- eine neue Fahrgestellfabrik in Kentucky für den kürzlich eingeführten Ford Explorer und die nächste Generation der F-Serie Super Duty-Pickups; und
- eine neue Verkleidungsformungs- und Lackieranlage in Georgia, für die Unterstützung der Einführung der Mercedes M-Klasse und R-Klasse; und
- ein Anstieg bei den Werkzeug- und sonstigen Umsätzen, die geringe oder gar keine Margen aufweisen.
Dieser Rückgang der Bruttomarge als Anteil am Umsatz wurde teilweise durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- die Schliessung bestimmter nicht so leistungsfähiger Divisionen in Europa im Verlauf des Jahres 2004;
- Produktivitätserhöhungen in bestimmten Divisionen;
- Preisreduzierungen unserer Lieferanten; und
- die Abnahme des Umsatzes aus der Komplettfahrzeugmontage des BMW X3, der einen niedrigeren Anteil der Bruttomarge am Umsatz aufweist als unsere durchschnittliche konsolidierte Bruttomarge, da die Kosten dieses Kfz-Montagevertrags auf Vollkostenbasis im Verkaufspreis des Fahrzeugs enthalten sind.
Abschreibungen
Die Abschreibungskosten stiegen im dritten Quartal 2005 um 16 % bzw. USD 24 Mio. auf USD 174 Mio. an, verglichen mit USD 150 Mio. im dritten Quartal 2004. Der Anstieg der Abschreibungen im dritten Quartal 2005 war in erster Linie auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- Abschreibungen auf zusätzliche im Unternehmen zur Unterstützung zukünftigen Wachstums eingesetzte Vermögenswerte;
- Abschreibung auf Vermögenswerte, die mit der Akquisition von NVG übernommen wurden;
- Abschreibung auf die Zeitwertsteigerungen im Zusammenhang mit der Privatisierung; und
- eine Erhöhung der ausgewiesenen Abschreibungen in USD aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD.
Diese Anstiege wurden teilweise durch eine im dritten Quartal 2004 ausgewiesene beschleunigte Abschreibung auf bestimmte programmspezifische Vermögenswerte ausgeglichen, deren Nutzung früher als geplant eingestellt wurde.
Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten
Die Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten als Prozentsatz des Umsatzes gingen im dritten Quartal 2005 auf 5,3 % zurück, verglichen mit 5,9 % im dritten Quartal 2004. Die Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten stiegen im dritten Quartal 2005 um USD 6 Mio. auf USD 287 Mio. an, verglichen mit USD 281 Mio. im dritten Quartal 2004.
Der Anstieg der Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten in Höhe von USD 6 Mio. umfasst die folgenden Posten:
- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen wurden;
- Restrukturierungsaufwendung in Höhe von insgesamt USD 14 Mio., die vor allem einem europäischen Werk und den Privatisierungen zuzuschreiben sind; und
- ein Verlust in Höhe von USD 2 Mio., der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines Werks in Europa ausgewiesen wurde.
Diese Posten herausgerechnet, ist der verbleibende Anstieg der Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten in Höhe von USD 20 Mio. vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- höhere Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten aufgrund der Akquisition von NVG;
- eine Erhöhung der ausgewiesenen Aufwendungen in USD aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD; und
- höhere Infrastrukturkosten für die Unterstützung zukünftiger Produkteinführungen.
Zinsaufwand
Der Zinsaufwand ging im dritten Quartal 2005 um USD 3 Mio. auf USD 2 Mio. zurück, verglichen mit USD 5 Mio. im dritten Quartal 2004. Dies ist vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- ein Rückgang der Zinsaufwendungen im Zusammenhang mit den Vorzugswertpapieren, die im dritten Quartal 2004 gegen Bargeld eingelöst wurden; und
- eine Verringerung der ausstehenden langfristigen Schulden aufgrund von Rückzahlungen von Schulden beim Staat und sonstiger langfristiger Schulden während der Jahre 2004 und 2005.
Diese Verringerungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- ein Anstieg des Zinsaufwands, der bei den im Zusammenhang mit der Akquisition der Firma NVG emittierten, vorrangigen ungesicherten Nullkupon-Schuldtiteln ("senior unsecured zero-coupon notes") angewachsen ist; und
- geringere Zinseinnahmen aufgrund der niedrigeren durchschnittlichen Barmittelbestände im dritten Quartal 2005, verglichen mit dem dritten Quartal 2004.
Betriebsergebnis
Das Betriebsergebnis stieg im dritten Quartal 2005 um 8 % bzw. USD 17 Mio. auf USD 240 Mio. an, verglichen mit USD 233 Mio. im dritten Quartal 2004. Die oben dargestellten Erklärungen bieten eine Analyse des Anstiegs des Betriebsergebnisses um USD 17 Mio. Insbesondere wurde unser Betriebsergebnis im Vergleich durch folgende Faktoren positiv beeinflusst:
- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen wurden;
- Programme, die während oder nach dem dritten Quartal 2004 eingeführt wurden;
- die Akquisition des NVG-Geschäfts;
- betriebliche Verbesserungen in bestimmten Werken;
- eine im dritten Quartal 2004 ausgewiesene beschleunigte Abschreibung auf bestimmte programmspezifische Vermögenswerte ausgeglichen, deren Nutzung früher als geplant eingestellt wurde;
- ein Verlust, der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines Werks in Europa ausgewiesen wurde;
- Produktivitätssteigerungen in bestimmten Werken;
- Preisreduzierungen unserer Lieferanten; und
- die Veräusserung unseres Werks Anotech im ersten Quartal 2005. Hierdurch wurden unsere Ergebnisse verbessert, da diese Sparte im dritten Quartal 2004 betriebliche Verluste hinnehmen musste.
Dieser Anstieg wurde durch die negativen Einflüsse folgender Faktoren teilweise ausgeglichen:
- erhöhte Rohstoffpreise;
- zusätzliche Preiszugeständnisse;
- Restrukturierungsaufwendung in Höhe von insgesamt USD 14 Mio., die vor allem einem europäischen Werk und den Privatisierungen zuzuschreiben sind;
- erhöhte Abschreibungen aufgrund der Privatisierungen und der Akquisition von NVG; und
- betriebliche Ineffizienz in bestimmten Werken.
Ertragssteuern
Unser effektiver Ertragssteuersatz auf das Betriebsergebnis (ausschliesslich Kapitalerträge) ging im dritten Quartal 2005 auf 33,9 % zurück, nachdem er sich im dritten Quartal 2004 auf 36,0 % belaufen hatte. Der Rückgang des effektiven Steuersatzes ist vor allem auf einen Rückgang der Ertragsteuersätze in Österreich und Mexiko und eine Reduzierung der nicht anerkannten Verluste zurückzuführen, und wird teilweise durch eine Änderung der Umsatzzusammensetzung ausgeglichen, im Rahmen derer ein proportional grösserer Anteil des Betriebsergebnisses (ausschliesslich Kapitalerträge) in Rechtsgebieten mit höheren Steuersätzen erwirtschaftet wurde.
Minderheitsbeteiligung
Der Aufwand für Minderheitenbeteiligung ging um USD 11 Mio. zurück, da im dritten Quartal 2005 aufgrund der Privatisierungen kein Aufwand für Minderheitenbeteiligung ausgewiesen wurde.
Nettogewinn
Der Nettogewinn stieg im dritten Quartal 2005 um 20 % bzw. USD 27 Mio. auf USD 159 Mio. an, verglichen mit USD 132 Mio. im dritten Quartal 2004. Dieser Anstieg des Nettogewinns ist auf den Anstieg des Betriebsergebnisses um USD 17 Mio. und den Rückgang der Aufwendungen für Minderheitsbeteiligungen um USD 11 Mio. zurückzuführen, und wird durch den Anstieg der Ertragssteuern um USD 1 Mio. (siehe oben) teilweise ausgeglichen.
Gewinn je Aktie
Für die drei
Monate zum
30. September
2005 2004 Änderung
Gewinn je Aktie der Kat. A mit nachrangigem
Stimmrecht oder der Kat. B:
Reingewinn $ 1,47 $ 1,37 + 7 %
Verwässert $ 1,44 $ 1,37 + 5 %
Durchschnittliche Anzahl der sich im
Umlauf befindlichen Aktien der Kat. A mit
nachrangigem Stimmrecht und der Kat. B (Millionen):
Reingewinn 108,4 96,8 + 12 %
Verwässert 111,2 97,4 + 14 %Der verwässerte Gewinn je Aktie stieg im dritten Quartal 2005 um 5 % bzw. USD 0,07 auf USD 1,44 an, verglichen mit USD 1,37 im dritten Quartal 2004. Der Anstieg des verwässerten Gewinns je Aktie um USD 0,07 enthält den Nettoanstieg des verwässerten Gewinns je Aktie um USD 0,10 im Zusammenhang mit den folgenden Posten in den dritten Quartalen der Jahre 2005 und 2004:
- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen wurden;
- Restrukturierungsaufwendungen, die im dritten Quartal 2005 ausgewiesen wurden, vor allem im Zusammenhang mit einem Werk in Europa und den Privatisierungen;
- die beschleunigte Abschreibung auf bestimmte programmspezifische Vermögensgegenstände, die im dritten Quartal 2004 ausgewiesen wurden; und
- ein Verlust, der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines Werks in Europa ausgewiesen wurde.
Diese Posten herausgerechnet ging der verwässerte Gewinn je Aktie gegenüber dem dritten Quartal 2004 um USD 0,03 zurück, vor allem aufgrund des Anstiegs der gewichteten durchschnittlichen Anzahl der Aktien einschliesslich aller Umtauschrechte, die sich im Quartal im Umlauf befanden. Dieser Rückgang wurde durch den Anstieg des Nettogewinns (ohne die voranstehenden Posten) teilweise ausgeglichen.
Der Anstieg der gewichteten durchschnittlichen Anzahl der sich im Umlauf befindlichen Aktien einschliesslich aller Umtauschrechte ist auf Folgendes zurückzuführen:
- ca. 11,9 Mio. zusätzliche Aktien, die aufgrund der Privatisierungen die in die im Umlauf befindliche gewichtete durchschnittliche Anzahl von Aktien aufgenommen wurden;
- ca. 1,1 Mio. zusätzliche Aktien, die aufgrund der Übernahme der Verpflichtung von Decoma für ihre 6,5%-igen wandelbaren, nachrangigen Schuldtitel emittierbar sind;
- 0,3 Mio. zusätzliche Aktien, die aufgrund der Ausübung von Aktienoptionen im dritten Quartal 2004 und in den ersten neun Monaten 2005 ausgegeben wurden; und
- ein Anstieg der sich im Umlauf befindlichen Optionen aufgrund der Übernahme der Aktienoptionen von Tesma, Decoma und Intier.
Dieser Anstieg der gewichteten durchschnittlichen Anzahl von Aktien wurde teilweise durch einen niedrigeren durchschnittlichen Handelspreis unserer Aktien der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht ausgeglichen, was dazu führt, dass weniger Optionen eine verwässernde Wirkung haben.
Kapitalrendite
Eine wichtige finanzielle Kennzahl, die wir in allen unseren
Geschäftsbereichen benutzen, um die Rendite auf das investierte
Kapital zu messen, ist die Kapitalrendite ("ROFE")(1).Die Kapitalrendite belief sich im dritten Quartal 2005 auf 14,9 %, ein Rückgang von 18,6 %, die im dritten Quartal 2004 ausgewiesen wurden. In den dritten Quartalen der Jahre 2005 und 2004 führten die folgenden Posten zu einem Nettoanstieg der Kapitalrendite um 1,3 %:
- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen wurden;
- Restrukturierungsaufwendungen, die im dritten Quartal 2005 ausgewiesen wurden, vor allem im Zusammenhang mit einem Werk in Europa und den Privatisierungen;
- die beschleunigte Abschreibung auf bestimmte programmspezifische Vermögensgegenstände, die im dritten Quartal 2004 ausgewiesen wurden; und
- ein Verlust, der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines Werks in Europa ausgewiesen wurde.
Diese Posten herausgerechnet, ist der verbleibende Rückgang der Kapitalrendite um 5,0 % auf einen Rückgang unseres Vorsteuergewinns (EBIT)(2)(ohne ausserordentliche Posten) in Kombination mit einem Anstieg unserer durchschnittlichen investierten Mittel (3) im dritten Quartal 2005 verglichen mit dem dritten Quartal 2004 zurückzuführen. Der Anstieg unserer durchschnittlich investierten Mittel ist vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- die Akquisition des NVG-Geschäfts;
- die Privatisierungen, die die investierten Mittel um ca. USD 600 Mio. erhöhten;
- ein Anstieg unserer durchschnittlichen Investition in nicht liquiditätswirksames Betriebsvermögen und Verbindlichkeiten, wie unten im Abschnitt "Kapitalfluss aus der Betriebstätigkeit" dargestellt; und
- ein Anstieg der für neue Werke im Zusammenhang mit neuen oder zukünftigen Markteinführungen investierten Mittel.
SEGMENTE
Für die drei Monate
zum 30. September
2005 2004
--------------------- ---------------------
Gesamt- Gesamt-
Umsatz EBIT Umsatz EBIT
Decoma $ 765 $ 5 $ 639 $ 12
Intier 1.308 26 1.278 41
Tesma 363 25 322 20
Magna Steyr 1.554 60 1.432 51
Sonstige automobil
-technische Betriebe 1.442 86 1.153 76
Hauptverwaltung und Sonstiges(i) (51) 40 (40) 28
$ 5.381 $ 242 $ 4.784 $ 228
(i) Hauptverwaltung und Sonstiges umfasst konzerninterne Erlöse und
konzerninterne Umsatzausbuchungen.Bei den Umsatzbeträgen in der folgenden Besprechung wurden noch keine konzerninternen Ausbuchungen vorgenommen.
(1) ROFE ist definiert als EBIT (2) geteilt durch das durchschnittlich im Zeitraum eingesetzte Kapital (3) definiert.
(2) EBIT ist als Betriebsergebnis, wie in unserem ungeprüften Zwischenbericht ausgewiesen, abzüglich Nettozinsaufwand definiert.
(3) Eingesetztes Kapital ist als langfristige Vermögenswerte ausschliesslich zukünftiger Steuergutschriften und zzgl. nicht liquiditätswirksamen Betriebskapitals und Verbindlichkeiten (4) definiert.
(4) Nicht liquiditätswirksames Betriebskapital und Verbindlichkeiten ist als die Summe der Forderungen aus Lieferungen und Leistungen, Vorräten, zu erstattenden Ertragssteuern und aktiven Rechnungsabgrenzungsposten abzgl. der Summe der Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen, der aufgelaufenen Löhne und Gehälter, sowie sonstiger aufgelaufenen Verbindlichkeiten, zu zahlender Ertragsteuern und passiven Rechnungsabgrenzungsposten definiert.
Decoma
Umsatz
Der Umsatz Decomas stieg von USD 639 Mio. im dritten Quartal 2004 um 20 % bzw. USD 126 Mio. auf USD 765 Mio. im dritten Quartal 2005 an. Die Zunahme des Umsatzes ist vor allem auf den Anstieg des durchschnittlichen US-Dollar-Werts der Ausstattung pro Fahrzeug bei Decoma in Nordamerika und Europa und einen Anstieg der Werkzeug-, Konstruktions- und sonstigen Umsätze Decomas zurückzuführen, zusammen mit einem Anstieg der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um 2 %, der teilweise durch einen Rückgang der europäischen Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % ausgeglichen wird.
In Nordamerika war der Anstieg des durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Decoma vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD; und
- gesteigerte Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei mehreren Programmen, vor allem im Zusammenhang mit der Einführung neuer Programme während bzw. nach dem dritten Quartal 2004. Hierzu zählen u.a.:
- die Mercedes M-Klasse;
- der Chrysler 300/300C, Dodge Magnum und Charger;
- der Cadillac DTS;
- der Chevrolet Equinox, Cobalt und Impala;
- der Pontiac Pursuit; und
- der Jeep Grand Cherokee.
Diese Zunahmen wurden teilweise durch zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden ausgeglichen.
In Europa war der Anstieg des durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Decoma vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- gesteigerte Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei mehreren Programmen, vor allem im Zusammenhang mit der Einführung neuer Programme während bzw. nach dem dritten Quartal 2004. Hierzu zählen u.a.:
- die Einführung des Verkleidung und des Frontmoduls für die Mercedes A-Klasse und B-Klasse;
- die Ausweitung der Verkleidung und des Frontmoduls für den Volkswagen City Car; und
- die Einführung mehrerer Programme bei Porsche, Audi und Mercedes.
Diese Zunahmen wurden teilweise durch zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden und das Ende der Produktion aller Programme für den MG Rover aufgrund der Situation von MG Rover ausgeglichen.
GEWINN VOR ZINSEN UND STEUERN (EBIT)
Der Gewinn vor Zinsen und Steuern Decomas ging von USD 12 Mio. im dritten Quartal 2004 um 58 % bzw. USD 7 Mio. auf USD 5 Mio. im dritten Quartal 2005 zurück. Dieser Rückgang ist vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- Betriebsverluste im Verkleidungsformungs- und Lackierwerk Decomas in Georgia im Rahmen der Einführung und Produktionsausweitung neuer Programme;
- Ineffizienzen in Werken in Europa, einschliesslich zunehmender Verluste im Zusammenhang mit unterausgelasteten Lackierungskapazitäten, Leistungsproblemen und Programmeinführungskosten;
- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden; und
- gestiegene Rohstoffkosten.
Diese Rückgänge wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- betriebliche Verbesserungen, die in bestimmten Werken umgesetzt wurden;
- Preiszugeständnisse unserer Lieferanten;
- die Veräusserung des Decoma-Werks Anotech im ersten Quartal 2005. hierdurch wurden Ergebnisse verbessert, da diese Sparte im dritten Quartal 2004 betriebliche Verluste hinnehmen musste; und
- Beiträge aus neuen Markteinführungen.
Intier
Umsatz
Der Umsatz Intiers stieg von USD 1,28 Mrd. im dritten Quartal 2004 um 2 % bzw. USD 30 Mio. auf USD 1,31 Mrd. im dritten Quartal 2005 an. Die Zunahme des Umsatzes ist vor allem auf den Anstieg des durchschnittlichen US-Dollar-Werts der Ausstattung pro Fahrzeug bei Intier in Nordamerika und Europa zurückzuführen, zusammen mit einem Anstieg der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um 2 %, der teilweise durch einen Rückgang der europäischen Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % ausgeglichen wird.
In Nordamerika war der Anstieg des durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Intier vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD;
- die Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem dritten Quartal 2004. Hierzu zählen u.a.:
- die vollständige Innenausstattung ohne Sitze für den Hummer H3;
- die vollständigen Sitze für den Chevrolet Cobalt und den Pontiac Pursuit; und
- die vollständigen Sitze, Dachinnenverkleidung, Armaturenbrett, Frontkonsole und Verriegelungen für den Pontiac Torrent; und
- steigende Produktionszahlen und/oder Inhalte bei bestimmten Programmen, wie z.B.:
- die zweite und dritte einklappbare Sitzreihe für Chrysler-Minivans;
- die vollständigen Sitze für den Chrysler Pacifica; und
- die Seitentürverriegelungen für den Ford Freestyle.
Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;
- niedrigere Stückzahlen bei bestimmten Programmen mit hohen Ausstattungswerten. Hierzu zählen:
- der Ford Freestar und Mercury Monterey;
- der Ford Expedition;
- der Ford Explorer und Mercury Mountaineer; und
- die GMT800-Plattform; und
- ein reduzierter Ausstattungswert für den Dodge Ram Pickup.
In Europa war der Anstieg des durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Intier vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- die Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem dritten Quartal 2004. Hierzu zählen:
- eine Seitentürverriegelung für den Seat Altea und Volkswagen Passat; und
- die Bodenfläche für die Mercedes S-Klasse; und
- erhöhte Stückzahlen bei mehreren Programmen, u.a. eine modulare Seitentürverriegelung für mehrere Audi-Programme.
Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;
- niedrigere Stückzahlen für bestimmte Programme, u.a. für den Audi A6 und die Mercedes E-Klasse; und
- das Ende der Produktion aller Programme für MG Rover aufgrund der Situation bei MG Rover.
GEWINN VOR ZINSEN UND STEUERN (EBIT)
Der Gewinn vor Zinsen und Steuern Intiers ging von USD 41 Mio. im dritten Quartal 2004 um 37 % bzw. USD 15 Mio. auf USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005 zurück.
Dieser Rückgang ist vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- geringere Betriebsmargen aufgrund niedrigerer Fahrzeugstückzahlen bei bestimmten Programmen Intiers mit hohem Ausstattungswert;
- geringere Betriebsmargen aufgrund reduzierter Ausstattungswerte für den Dodge Ram Pickup;
- gestiegene Rohstoffpreise, einschliesslich Kaufteile, die teilweise durch Preisnachlässe bestimmter Lieferanten ausgeglichen werden;
- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;
- betriebliche Ineffizienz in bestimmten Werken;
- Kosten für die Unterstützung zukünftiger Markteinführungen; und
- Kosten in Asien aus neuen Joint-Venture-Werken.
Diese Rückgänge des EBITs wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- zusätzliche Bruttomarge auf Umsätze aus neu eingeführten Produkten und gesteigerte Stückzahlen bei bestimmten Programmen;
- eine Erhöhung des ausgewiesenen EBITs in USD aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD;
- ein Verlust in Höhe von USD 2 Mio., der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines Werks in Europa ausgewiesen wurde; und
- betriebliche Verbesserungen in bestimmten Werken.
Tesma
Umsatz
Der Umsatz Tesmas stieg von USD 322 Mio. im dritten Quartal 2004 um 13 % bzw. USD 41 Mio. auf USD 363 Mio. im dritten Quartal 2005 an. Die Zunahme des Umsatzes ist vor allem auf den Anstieg des durchschnittlichen US-Dollar-Werts der Ausstattung pro Fahrzeug bei Tesma in Nordamerika und Europa zurückzuführen, zusammen mit einem Anstieg der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um 2 %, der teilweise durch einen Rückgang der europäischen Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % ausgeglichen wird.
In Nordamerika stieg der durchschnittliche Dollar-Ausstattungswert je Fahrzeug gegenüber dem Vorjahr an. Grund hierfür ist die Steigerung der ausgewiesenen USD-Umsätze aufgrund der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem US-Dollar und höheren Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerten bei bestimmten Programmen. Hierzu zählen u.a.:
- die Einführung von Baugruppen mit u.a. Ölpfannen, Anlasserzahnkränzen und einer integrierten Frontabdeckung mit Wasserpumpe für das 3,9 L-Motorenprogramm von General Motors;
- die Line 4-, 5- und 6-Motoren von General Motors, die in Geländewagen ("SUVs") der mittleren Grösse und Pickups der mittleren Grösse eingebaut werden.
- Wasserpumpmodule, Anlasserzahnkränze und Spannbaugruppen für den 5,7 L Hemi-Motor für den Dodge Durango, Chrysler 300/300C und Dodge Magnum;
- diverse gestanzte Komponenten für Sechsgang- und kontinuierlich variable Getriebeanwendungen für Ford; und
- Motorenfrontabdeckung und Wasserpumpmodule für das Lambda V6 Motorenprogramm für hohe Stückzahlen von Hyundai.
Diese Umsätze wurden teilweise durch zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden und niedrigere Produktionsmengen bei bestimmten Programmen für General Motors und Ford ausgeglichen. Hierzu zählen u.a.:
- der General Motors GEN IV Motor und 4L60E und LCT 1000 Getriebe, die in den grösseren Pickups und SUVs von General Motors installiert werden;
- das Motorenprogramm L850/LE5 von General Motors, das in kleineren Kompaktfahrzeugen und SUVs verwendet wird; und
- der Modular V8 Motor von Ford, der in den Pickups und grösseren Fahrzeugen Fords für grosse Stückzahlen verwendet wird.
In Europa stieg der durchschnittliche USD-Ausstattungswert je Fahrzeug bei Tesma aufgrund der folgenden Faktoren an:
- die Einführung der Edelstahltankbaugruppen für die Fahrzeugplattformen W221/211 von DaimlerChrysler;
- Höhere Stückzahlen und Ausstattungswerte für Edelstahltankbaugruppen für die D3-Plattform von Audi;
- grössere Lieferungen von Kraftstoffeinfüllstutzen für das Focus-Programm Fords für hohe Stückzahlen; und
- höhere Stückzahlen und Neueinführungen von Wasserpumpen für Fiat.
GEWINN VOR ZINSEN UND STEUERN (EBIT)
Der Gewinn Tesmas vor Steuern und Zinsen stieg von USD 20 Mio. im dritten Quartal 2004 um 25 % bzw. USD 5 Mio. auf USD 25 Mio. im dritten Quartal 2005 an. Der Anstieg des Gewinns vor Zinsen und Steuern ist vor allem das Ergebnis folgender Faktoren:
- niedrigere Materialkosten im Vergleich zum Vorjahr, die vor allem auf niedrigere Mehrpreise für Stahl und Preiszugeständnisse von bestimmten Lieferanten zurückzuführen sind;
- höhere verdiente Betriebsmargen aufgrund des höheren Umsatzniveaus; und
- betriebliche Verbesserungen bei bestimmten Werken in Nordamerika mit schwächeren Leistungen.
Diese Zunahmen wurden teilweise durch zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden ausgeglichen.
Magna Steyr
Umsatz
Der Umsatz Magna Steyrs stieg von USD 1,4 Mrd. im dritten Quartal 2004 um 9 % bzw. USD 122 Mio. auf USD 1,6 Mrd. im dritten Quartal 2005 an. Der Umsatzanstieg ist auf folgende Faktoren zurückzuführen:
- die Akquisition des NVG-Geschäfts;
- ein Anstieg der Umsätze mit Verteilergetrieben für den Land Rover Discovery und die 3er und 5er Serien von BMW;
- erhöhte Montagestückzahlen für bestimmte Fahrzeuge, die auf einer Mehrwertbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:
- die Einführung des Chrysler 300 für den Vertrieb in europäischen Märkten und bestimmten anderen Märkten ausserhalb von Nordamerika im Juni 2005; und
- die Einführung des Jeep Grand Cherokee im ersten Quartal 2005, der höhere Stückzahlen aufweist als das Vorgängermodell im dritten Quartal 2004; und
- höhere Montagestückzahlen für die Mercedes E-Klasse 4MATIC, die auf Vollkostenbasis ausgewiesen wird.
Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren ausgeglichen:
- niedrigere Stückzahlen für die Komplettfahrzeugmontage, die auf einer Vollkostenbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:
- der BMW X3;
- der Saab 9(3) Cabrio; und
- die Mercedes G-Klasse;
- niedrigere Stückzahlen für die Komplettmontage des Chrysler Voyagers, der auf Mehrwertbasis ausgewiesen wird; und
- niedrigere Stückzahlen für den BMW X3, für den wir neben dem Baugruppenvertrag auch Produktionsausstattung liefern.
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